火车站的成长历程
第一代：有站无城
20世纪50年代，火车站的规划设计经历了“有站无城”的阶段，这一时期的车站建筑虽然宏伟壮观，但是环境艰苦，配有风餐露宿的站前广场，功能单一且缺乏与城市的互动，是比较疏离的“城市大门”。
北京站-首都之门
北京站站房大楼高耸而对称，是中华民族传统风格与斯大林式风格的集合体。站房以双曲扁壳的屋顶大堂和高三十余米的琉璃钟楼组成，建成后的北京站立刻成为了巍峨雄伟的首都之门。
然而车站周边交通割裂的问题使其与城市之间存有一道缝隙，无法为旅客提供更好的使用体验。这也是第一阶段——有站无城的弊端所在。
第二代：站城分置
随着客站的旅客运输量逐渐增大，新的火车站模式考虑将市内交通运输体系编织进站房规划，经过这样的策划，最终形成综合的交通枢纽体系，加强了通行的便利程度。
上海站——交通枢纽
1987年划时代的作品上海站正式启用，经过了几次的迁改，新建成的车站被上海市民称为“新客站”。新客站站房总面积9.7万平方米，前后广场面积达10万平米，设计上实现了南北开口、主楼采用高进低出、跨线候车的方案。
上海站将长途客运连入火车站，也设有专门通往地铁的快速进站口，主进站口前方的地下也设有出租车停靠站，乘客可以很方便的从城市涌入站台，站与城的联系逐渐被考虑进来。
上海站的疏漏在于其没有较为整体的前瞻性规划，但是它初步考虑了城市和火车站的联系，开创了站城分置的先例，这种形式随后逐渐风靡，被不断探索并加以实践。
第三代：依站建城
随着大型换乘枢纽的进一步发展，一种新型的依站建城的策略浮出了水面，公交枢纽不再满足于单一的组织交通，而是向旅客中心转变，以车站为核心，植入商贸文化等功能，这样的建设原则塑造了人群的活力与凝聚力，改善了地方经济。
上海虹桥站——商贸平台
上海虹桥站位于上海市闵行区，在2010年投入使用，为华东地区最重要的铁路客运枢纽之一。
客站总建筑面积44万平米，平面呈长方形，使用钢管混凝土柱-钢桁架组合的框架结构。
上海虹桥站除了与轨道交通和巴士线路接轨外，由于引进了日本新干线和港铁的地产开发的思想，客站还有着丰富的商贸活动，100多个品牌在此经营，提供各类休闲服务设施，包括了餐饮、文化、购物等，由此产生了无数商业效益，上海虹桥站至今都是旅客购买力最高的车站之一。
自此，火车站的巨大人流量被发掘并加以利用，被用来促进地区社会、经济的发展。
第四代：站城融合
现下，伴随着城市化快速的发展和人口的激增，环境、资源、人地关系的矛盾进一步被激化，火车站期待着经济转型和智能化，迎来了发展的第四个阶段。该阶段站城融合的理念是TOD模式的分支之一，起源于日本，主张将站点与城市空间紧密结合，保证旅客们在一定的步行半径内到达所需求的功能空间，同时建立该车站综合体对周边城市的引导作用，实现都市圈一体化发展。
杭州西站-”云”城核心
杭州西站位于浙江省杭州市余杭区，临近西溪湿地，作为杭州铁路发展的“西翼”，杭州西站自然而然成为了城市的门面之一。
从区域角度看，西站辅助了长三角一体化，为从上海到杭州的“G60科创大走廊”概念添砖加瓦。同时它的开通增加了湖杭、沪乍杭、杭临绩、杭温等新线路，加强了杭州西部的对外交通可达性。
从城市角度看，它似乎补足了杭州东站的弊端，和周边环境的融合度很高，同时发挥了TOD的特质——将来会以杭州西站作为核心打造一个产城融合、生态宜居的“云城”。
从建筑角度看，西站高大宽敞，四面通达，占地15公顷，规模为11台20线，采用“上进下出”模式。客站共9层，其中地上5层，地下4层，从上到下囊括了城市花园、候车服务、进出站、综合交通设施和城市轨道与停车设施等，服务全面，筹划得当。
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