叶 敏，高 唱，吴克寒，康 浩，王 森 （中国城市规划设计研究院，北京 100037）
我国高强度的核心区开发现状有助于推动城市 “内聚式发展”，使更多的人居住和工作在同一区域， 使更多的出行在短距离内完成，核心区通过良好的轨 道交通体系支撑高强度开发，引导居民绿色出行，缓 解交通压力[4] ，促进市民交往，提升街道活力，是开 展 TOD 建设的良好基础。与此同时，核心区的高强 度开发面临居民宜居目标的挑战，确定合理的建设规 模及开发强度，对城市可持续发展以及 TOD 的规划与 开发至关重要。
贝壳研究院的城市平均容积率数据同时显示，我 国大部分超大、特大城市的土地资源开发强度存在显 著的空间差异，城市中心各项职能过度叠加，而郊区 开发强度较低[5] ，建成区的容积率普遍低于核心区(见 图 2)。在城市 TOD 发展中，应充分考虑在核心区外 围依托轨道的良好可达性，保障公平可达性，同时围 绕轨道站点，通过 TOD 节点合理密度[5] 开发和空间范围限制，抑制城市低密度无序蔓延，促进周边地区 紧凑集约发展，重构空间秩序。
2.2 绿色出行习惯培育 TOD 发展有利条件
TOD 发展一定程度上得益于我国核心区普遍高 密度发展，居民平均出行距离较短，绿色出行一直是 我国居民传统的主导出行方式。近年来，我国持续大 力推动绿色交通发展，发展可持续绿色交通经济。2015 年，中央政治局会议首次提出“绿色化”目标；2016 年，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管 理工作的若干意见》提出，“到 2020 年，超大、特大 城市公共交通分担率达到 40%以上，大城市达到 30% 以上，中小城市达到 20%以上”；2017 年，党的十九 大报告中提出，开展创建绿色社区和绿色出行等行动； 2019 年，中央全面深化改革委员会审议通过《绿色生 活创建行动总体方案》。综上可见，绿色交通发展进一 步从理念转变为政府的公共政策和具体行动。
《2021 北京市交通发展年度报告》显示，2020 年 北京市公共交通、自行车、步行等绿色出行方式在出 行结构中占比为 73.1%；西安 2017 年居民出行调查数 据显示，西安绿色交通出行比例接近 80%[6]；2019 年， 厦门绿色交通出行比例为 75%[7] ；2019 年，太原绿色 出行比例超 80%[8]。在我国一些中小城市中，绿色出行 的比例更高。与国外典型大城市主要依托公共交通(公 交车、地铁、有轨电车等)来实现高比例的绿色出行相 比(见图 3)，我国则以自行车与步行为主，近年来共享单 车等的投资发展进一步触发了自行车出行方式的兴起。
依托我国“自行车+步行”的慢行系统优势，扩 大 TOD 辐射范围，实现良好的可达性与友好的步行空 间，是探索适应我国特色 TOD 发展模式的重要途径。
2.3 TOD 发展是轨道交通建设的内生诉求
在快速城市化和机动化的双重压力下，轨道交通建设成为我国部分城市应对交通需求快速增长、地面 交通严重拥堵、城市空间重构的重要路径，轨道交通 成为城市中心与各个副中心连接的重要方式和城市公 共交通系统的骨干。数据显示，截至 2021 年 12 月末， 我国内地累计有 50 个城市开通轨道交通运营，线路总 计 9 206.8 km，运营车站达到 5 343 座[9]。
在我国轨道交通建设方兴未艾的同时，中央政府 也注意到建设地铁带来的巨大财政支出，要求各地方 政府严控债务风险，压缩城市轨道交通建设规模，以 期达到收支平衡，有序解决城市拥堵问题，保障城市 可持续发展，并于 2018 年暂缓城市轨道交通建设的审 批，重新制定了建设城市轨道交通的标准。以此为 契机，我国城市轨道交通全面进入由建设为主向运 营、经营并举的时期， TOD 发展成为扭转轨道交通 运营亏损的有益方式。南宁采用 TOD 的城市规划设 计方法， 采取轨道+物业开发(R+P)和公私合营(PPP) 的融资举措，在规划与建设层面将地铁与周边土地开 发结合，实现站点周边以公交为导向的发展(TOD)， 以期在优先资源条件下，在融资层面将地铁开发的成 本与土地开发利润结合，保障轨道交通运营经济的 可持续发展[10]。
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