叶 敏，高 唱，吴克寒，康 浩，王 森 （中国城市规划设计研究院，北京 100037）
3 石家庄 TOD 发展的创新探索
2015 年，全球环境基金会启动 GEF 第 6 期项目 “可持续城市发展综合示范项目”，资助 11 个发展中国 家的 27 个城市推行可持续性规划。中国项目由世界银 行执行， 为期 5 年，由中国住房和城乡建设部以及石 家庄等共 7 个城市负责具体实施，倡导公共交通导向 型(TOD)开发与规划一体化，助力城市重塑人本尺度， 缓解交通拥堵，改善与交通相关的环境污染。
石家庄轨道交通目前仍处于起步阶段。截至 2021 年 4 月，地铁运营线路共有 3 条，包括 1 号线一期 和二期工程、2 号线一期工程、3 号线一期和二期工 程，建成投运里程 78.2 km，共设车站 60 座。石家 庄与我国Ⅰ型、Ⅱ型大城市的实际情况相当，具有 一定普遍性与代表性，以石家庄为例开展 TOD 发展 的创新探索，对我国城市特色 TOD 发展有较强的借 鉴意义。
3.1 搭建 TOD 发展全要素保障政策机制
目前，北京、上海、深圳、成都等均在政策层面 形成了一套落实轨道交通 TOD 理念相对完备的综合 开发机制体系，保障轨道交通公司在大量建设成本投入的同时，可以通过股权分配、作价出资、协议合作 等方式平衡前期建设成本，建立轨道与用地的自我造 血体系，通过 TOD 综合开发反哺轨道交通建设，降 低政府的财政压力。目前为止，石家庄轨道交通建设 资金的来源主要还是通过传统土地出让补偿及政府公 共预算贴补的方式获得，TOD 实施机制不健全，难以 通过 TOD 综合开发反哺轨道交通建设投资。
项目系统梳理了国内先进城市的实施经验，结合 石家庄发展实际，立足 TOD 全生命周期，从规划体 系构成、供地政策设计、开发模式选择、部门协同机 制等方面，全面系统地建立了石家庄 TOD 发展实施 机制，并从近、中、远 3 个阶段制定了明确的发展路 径，通过政策与机制设计，从理念引导、规划设计、 实施机制等方面全方位、全要素保障，促进 TOD 理 念落地生根、项目健康发展。
3.2 提升轨道站点与城市中心体系的耦合度
石家庄现状城市开发强度与轨道站点建设匹配度 不足。城市高强度开发基本集中在二环以内，呈现均 质化展开，并逐渐向四周蔓延的态势(见图 4)，而核心 区外围轨道线网，如 1 号线正定方向北段、6 号线南 段轨道站点周边开发亟待加强。1 号线北段(正定)已经 开通超过 3 年，周边建设强度、城市功能仍未实现TOD 模式的集聚，以轨道交通促进主城区与正定间的一体 化发展格局尚未形成(见图5)，亟需优化站点周边的土 地布局，推动轨道与用地的联合开发。
提高城市开发强度可以提升土地的利用效率，但
局部过高的密度也会导致一系列城市问题，城市发展 需保持合理的密度。郑德高等提出，“中密度”建设是 大城市高效运行、解决人地矛盾、提升城市品质的适结合石家庄发展现状及未来趋势研判，提出 TOD 开发强度分区策略：二环外增量提效，依托市郊铁路 构建外围高品质 TOD 新城，通过改善区域可达性， 实现城市空间战略布局调整，引导城市边缘地区的开 发；二环内存量提质，依据站点能级分类提升站点周 边环境品质，以中等开发强度、中高层建筑、高开放 空间率，形成中高层、中密度的立体开放空间城市形 态和 TOD 开发强度。
3.2.2 优化用地布局，打造区域活力中心
结合石家庄市现状用地情况和城市总体规划，根 据 TOD 发展理念，对轨道廊道用地功能结构进行了 优化(见图 6)。从空间方面，结合站点功能定位，将商 业商务、公共服务等高效用地集中布局在轨道沿线及 站点周边区域，并将部分低效用地向外迁移，着重提 升站点周围功能的多样性和混合度，以期通过轨道交 通促进人口与就业集聚；在保证移动性的同时，缩短出行距离，提高慢行和公交出行比例，降低交通负荷， 提升街道活力，打造紧凑多元、有吸引力的 TOD 城 市服务核心。
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