叶 敏，高 唱，吴克寒，康 浩，王 森 （中国城市规划设计研究院，北京 100037）
3.2.3 强化轨道慢行融合，互促绿色发展
石家庄慢行交通发展基础条件优良，目前慢行的 出行分担率占全部出行的 65.7%，其中步行占 25.4%， 自行车(含电动自行车)占 40.3%。基于现状运营线路沿 途站点乘客问询调查显示，接驳轨道交通的方式中， 以慢行交通为主，占 76.4%，其中步行方式占 33.2%、 自行车(含电动车)为43.2%。在自行车中，共享单车的 使用强度最高，占比为 26.8%。此外， 地面公交接驳 轨道交通的比例为 15.3%，出租车和私家车比例最低， 仅为 3.2%和 5%[11]。TOD 的高强度土地开发可以满足 步行和自行车的有效衔接，强化轨道与自行车出行方 式的融合，并将有效拓展轨道交通的覆盖人口。
据此，石家庄市 TOD 项目强化了“轨道+ 自行车” 出行方式的融合(见图 7)，将传统轨道周边“800 m服 务圈”扩展至“1200 m 服务圈”。通过测算，约增加 了 25%的轨道服务人口。根据石家庄每千米轨道人口 覆盖和投资数据估算，相当于额外增加约 15 km 轨道， 节省建设投资约 110 亿元[11]。
3.3 大数据赋能，制定站点开发分类分级策略
现阶段关于 TOD 站点潜力评估缺少综合统一的 定量评价方法。曹祎璇等通过 4 项原则、9 个指标构 成 TOD 发展潜力框架，对墨尔本 Batman 站点 TOD 开发潜力进行分析，但并未进行量化处理，只要涉及 的元素越多，TOD 的成功几率就越大[12]；周伟等从区 位经济发展、交通环境改善、公共服务提升、物业开发收益和规划开发控制 5 个方面，对土地开发潜力进行 研究[13]；卞芸芸等基于国土、规划、交通 3 大视角，选 取外部因素、内在因素、交通因素、限制因素 4 大因 子共 16 个指标来评价地块的储备潜力价值，定量指 导城际轨道站点周边地块的综合储备潜力[14]；侯雪从 土地利用、客流效益、服务水平、可达性、经济效益 5 个方面，考虑 TOD 土地利用方案是否合理[15]。
石家庄充分利用大数据手段，深入解读城市空间 与 TOD 发展潜力，建立了新建型 TOD 站点潜力评估 体系，通过本地类比、模型预测和全国经验 3 个层次， 探究“场所价值”和“交通价值”的耦合性，以此评 估站点的发展潜力，将站点依周边用地划分为新建型、 更新型和微更新型 3 种类型。其中，新建型，由于周 边用地条件较好，可最大限度按照 TOD 理念进行开发 建设；更新型，由于周边存在用地的限制条件，可在 有更新条件的建设用地上融入 TOD 理念；微更新型， 由于周边用地很难有进一步开发建设的条件，可采取 微更新的方式，通过设施完善及功能转变，落实 TOD 发展理念。
3.4 “148”站点功能布局，慢行友好设计锚固站城一体
嘉华站周边是未来石家庄重点发展的 TOD 新城 之一，规划人口约为 10 万人，目前仍处于待开发阶 段，具备构建 TOD 理念为核心的发展特点。结合该 站点的功能定位，规划构建了“148”功能布局：在 轨道站点 100 m 范围内，以商业、商务、会议功能为 主；400 m 范围之内，以公共服务功能为主，包括体 育、医疗、教育、文化活动等； 800 m 范围之内， 以 针对社区居民布局的小学、社区服务等功能为主。规 划范围内合理配置公共服务设施，实现站点新城全覆 盖(见图 8)。
街道不仅是交通运行的空间，而且是社会交往的 场所。TOD 相关研究表明，居民选用轨道交通出行的 意愿在步行 500 m 范围内最强，之后会迅速衰减[11]。 石家庄 TOD 项目大力践行“小街区密路网”的开发 原则，在规划范围内最大限度地开辟新道路，将街区 尺度缩小至 200 m 以下，方案的路网密度也达到了 11.4 km/km2 ，着力改善慢行网络和慢行交通环境，充 分提升了片区慢行交通的连通性、可达性。打造全天候步行通道。项目以轨道交通站点为出 发点，通过 2 层步行连廊、地下步行通道，与周边各 功能地块进行有机衔接，构建便捷可达的立体接驳系 统，并将出入口设在人流集中、通行需求较强的地点。 枢纽通过立体步行系统连为一体，与周边办公、宾馆、 餐饮等建筑一体化布局，便捷轨道交通的使用，进一步 提升轨道交通出行的吸引力，使轨道交通成为社区生活 的重要组成部分，并促进周边地块融合一体化发展。
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