二、第三代铁路客站设计的主要创新
1.综合客运枢纽一城市内外交通的无缝衔接2008年8月1日，我国首条设计时速350 km的京津城际铁路开通。2009年12月26日，全长1069 km的武广客运专线开通，武汉至广州时间由原来的11h缩短到3h。至此，中国正式迎来了高铁时代。高铁车站在规划之初，就提出了把铁路客站建设成与城市各种交通方式无缝衔接的综合客运枢纽的目标。先后建成的北京南站、武汉站、广州南站，是最早实现这一目标的高铁车站。较之过去强调铁路自身独立建设和管理，这些高铁车站的建成代表的是理念的转变和技术的进步。广州南站高架铁路站场共设15个站台，28条到发线，总建筑面积达63万m2。站房东西两侧都设有专用匝道与周边高速公路、城市快速道路连接，广场上设置公交站和公路客运站，铁路站场下方设置出租车上客区和小型车停车场，同时引入广州地铁2号线、7号线、12号线和佛山轨道交通2号线等4条轨道交通线路在地下设站，形成集客运专线铁路、城际铁路、口岸直通车、长途客运和地铁、公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽（图4）。
2010年建成的上海虹桥综合客运枢纽占地1.3 km2，核心建筑总面积80万m，首次采用铁路客站与机场航站楼双中心并联布局，涵盖航空、铁路、长途公路客运、城市轨道交通、公交巴士和出租车等更多交通方式，是我国城市交通建设史上的一次创举（图5）。 今天，无缝衔接的综合交通已成为中国大型铁路客站建设的必备标准。
2.桥建合对零距离换乘的不懈追求
铁路客站是把功能性居首的交通建筑，衡量其功能的重要标准是运行效率。
缩短旅客流线，是历代客站设计者们的努力追求。从客站发展沿革可以看到；自北京站起，我国铁路客站形成了铁路站场、旅客站房和交通广场依次布局的三要素模式；而上海站“南北开口、高架候车”方式的出现，使原来平面排列的三要素中的前两者立体叠合起来，这样做最大的优点之一就是大大缩短了旅客检票后的进站流线。随着近来大型客站的站台股道数量增加，体量扩大，流线也相应增加。为此，武汉站首创了“桥建合一”的站房形式，将铁路站场、旅客站房和交通广场三者完全立体叠合（图6）。铁路和站台以多排并联桥梁的形式架空，桥上建站房，桥下设换乘交通，桥梁与建筑合一，进一步缩减了旅客进出站及换乘的流线距离。随着广州南站、南京南站、郑州东站、合肥南站等后续建成车站的逐步演进，桥建合一创新的结构形式已趋于成熟。其不仅可以达到缩短换乘距离的目的，还集约了土地利用，同时架空的铁路还连通了城市空间，消除了交通和景观障碍，受到所在城市的欢迎。
3.腰部进站一与城市交通全方位衔接
如果说“桥建合一”是过去“高架候车”的升级，那“腰部进站”则是对“南北开口”的发展。2016年12月投入运营的昆明南站是我国西南地区最大的高铁客站。其铁路站场有16个站台，一侧是城市广场，另一侧是山岭，即便采用了高架候车，站房从广场一侧入口，横跨整个站场仍有近400m远。而采用了机动车开行至铁路上方的“腰部进站”方式后，旅客被直接送达超长的高架候车室的中部入口，平均步行距离缩短近一倍，大大方便了旅客，并且风雨无阻。
这种进站开口方式的改变不仅意味着旅客流线的缩短，同时也打开了客站与城市空间全方位融合的大门，成为上海虹桥站、杭州东站、郑州南站、西安北站、南昌西站等一批特大型省会城市高铁客站共同采用的开口方式。
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