中国TOD发展历程及最新特点与趋势

        我国TOD发展历程

               （一）香港：公交都市战略下的“轨道+物业”模式

            （二）内地：轨道交通高速发展、TOD不断创新迭代

        伴随城市轨道交通高速发展的TOD不断创新迭代，中国内地TOD大致可分为四个发展阶段。

•         阶段一：轨道富余空间利用+TAD（Transit Adjacent Development，轨道邻近开发）。
•         阶段二：“DOT+TOD”整合规划设计。
•         阶段三：“T+TOD”投融资模式。
•         阶段四：TOD城市战略。

        TOD项目分类

                （一）红线内TOD

是指以轨道交通用地范围为主、通常由轨道公司主导的综合开发。

        红线内TOD主要包括以下3种项目类型：

•         站点上盖综合开发——当轨交车站穿越地块或与周边地块/建筑的空间关系密不可分时，一方面轨交站点上盖空间具有非常高的利用价值，另一方面从沉降控制、防水保护、运营安全等工程技术角度考虑，站点上盖物业开发必须与轨交建设统筹实施，一旦线路开通运营，上盖部分就成为控制区域，不允许有任何建筑物附着。
•         场站上盖综合开发——指通过对传统车辆基地进行工艺优化，在停车场/车辆段上部加建上盖大平台，在大平台上部进行物业开发，实现场段用地的立体复合开发。须指出的是，如果场段附近不设置车站，综合开发仅能达到节地效果而无法实现TOD增值，因此场段综合开发必须结合轨交车站，故称之为场站上盖综合开发。
•         地下/桥下空间开发——轨交地下空间开发指利用轨道枢纽站的地下层、折返线车站的站厅层、及明挖区间上方等富余空间进行商业开发，广义的还包括与轨道红线外人防、商业等地下空间的互连互通、统筹利用。近年来，高架区间的桥下空间开发利用亦开始探索，属同一范畴。

        （二）红线外TOD

红线外土地是指轨道交通站点辐射范围内、除红线内土地以外的其他可开发土地。城轨站点的辐射半径可达1500米左右，核心区为500~800米半径范围，红线外TOD的具体范围根据地形、现状用地条件、城市道路、河流水系、地块功能及用地完整性等实际情况划定。红线外TOD本质上属于常规的城市开发项目，通常由沿线城区按照传统方式推进实施。

        红线外TOD主要包括以下2种项目类型：

•         站点周边综合开发——指在轨道红线外TOD范围内的综合开发，地块开发业态和指标按照TOD理念统一规划，实施时考虑与轨交建设在空间和时序上充分对接协调。此类项目通常由沿线城区按照传统方式招引开发商实施开发，视当地政府的TOD顶层设计及对轨交企业的定位，亦会有不同的合作开发模式。
•         轨道小镇——指通常位于城市外围、围绕一个或几个轨交车站，以导入产业和人口为主的TOD新市镇开发。此类项目与特色小镇类似，但更强调以轨道交通为引擎促进产业和人口快速导入，轨交企业在轨道小镇开发中的定位通常区别于一般的“轨道+物业”开发项目，政府针对轨道小镇通常亦会出台特殊的支持政策。

        最新发展特点与趋势

        近期TOD发展呈现出十大特点/趋势：

•         一是由城轨单一站点TOD扩展至全线/全网/全市域TOD
•         二是TOD实践从以城轨为主扩展至各种公交方式
•         三是由单模式公交站点周边地块开发至多模式综合交通枢纽站城一体化
•         四是由TOD引领新城发展为主至重视老场站改造结合城市更新
•         五是由销售型物业开发主导至越来越重视持有型物业
•         六是由单一城市考虑至轨道上的都市圈、四网融合TOD。
•         七是TOD营城由“城-产-人”演变至“人-城-产”的发展逻辑
•         八是由“轨道+物业”至 “TOD+产业/未来社区/5G……”的复合发展
•         九是由传统物理开发至“物理+数字”双开发模式探索实践
•         十是TOD顶层设计重点从关注政府/轨交企业主导至越来越重视与社会资本合作开发