2.3规划与实施过程
2.3规划与实施过程
2.3.1规划设计：带方案出让，刚弹结合
西九龙站CDA的总体发展蓝图草案于2010年5月由香港城市规划委员会（简称“城规会》审批获得有条件地通过，可归纳为建设用地规划设计强制性条件、需城规会审批内容和规划指导内容3部分。设计条件包括用地性质、楼面面积、建筑物限制、公共空间等；审批内容包括楼宇位置图、建筑高度分区、平面图、剖面图、立视图、绿化率计算图及透视图、园景总纲计划以及拟发展的上盖物业计划；规划指引内容包括空气流通评估、消防、出入口、交通配套设施（如上盖物业的停车位、路边停车位）等。在土地出让之后，开发商应基于前期方案的开发条件和要求（表1、图4），向城规会申报更新的上盖物业发展计划后实施。
规划技术层面上，西九龙项目通过建模信息平台对规划、建筑、结构、机电等各个专业系统的空间信息进行共用共享，提高了各方对从规划设计到施工验收运维的全流程的把控力。但通过与AEDAS公司设计团队访谈，本文发现前期车站设计中铁路站台上方透光开敞的大空间设计，在后期被国家铁路“独立消防分区”的强制规范所限制，未能延续思路。这反映出弹性管控设计方案以及理顺部门关系的实际难度，仅依靠技术手段无法完全解决。综合开发的复杂性催生了规划与实施协调平台，香港规划署专门成立了“西九龙站特别工作小组”以加强枢纽内部、与周边区域的统筹协调，确保各专项内容在空间布局和时设施同步建设，避免后期出现上盖塔楼在路轨的垂直方向上进行“桩基础施工”。为强化“一体化”开发特征，上盖基桩是通过设置结构转换层的方式，而不是地上塔楼结构柱直接落地保证轨行区上方塔楼的开发灵活度和独立性。站场配套设施还与上盖物业、周边城区进行充分协调，通过出入口的物理分隔，错开换乘人流与物业人流，预留人行一货运入口、公交上落区、停车场等，给未来上盖配套建设留有余地（图5）。
2.4运营收益分配：风险收益多方共担共享
铁路综合开发的收益分配往往是各方博弈的重点及难题。西九龙可概括为特区政府与市场共享收益、共担风险、长短期收益结合的分配模式。特区政府拥有高铁站的所有权，出资委托港铁开发运营，但它并不长期依赖特区政府注资补贴，其收益分配可划分为3部分。第一，铁路服务经营费及收益：九铁与港铁共担。根据协议，九铁与港铁形成利益共同体。港铁就十年经营权向九铁支付的额外经营费约为27亿港元，因九铁为特区政府全资所有，特区政府将获益于此。为平衡商业收益与风险，引入15%的“乘客量上下限机制”：若实际乘客量在预期值的15%偏差内，港铁将承担全部风险或保留全部收益；若偏差超过15%，则港铁与九铁将按照3：7的比例承担风险或摊分收益。第二，站内物业：港铁自负盈亏。地政总署与港铁草拟了相关地契条款，协议期内为配合西九龙站营运，站内约3万m？的附属零售商铺由港铁自行处置及获得收益。第三，上盖物业：建成后特区政府向开发商出租出售高铁上盖地块获得收益，上盖物业开发商取得开发后的长期收益回报。据《香港经济日报》2019年3月19日报道，根据地块容积率5的限制，可建楼面面积约30万m，用途为办公及商业零售市场估价达1107亿港元。规划初期已充分考虑上盖分期开发的可能性，未来上盖地块的拆分出让将视经济情况由特区政府进行灵活处理。
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