1铁路综合开发研究概述
国外已有许多城市打造铁道上的新商务中心区（CBD），通过原轨道入地或者上盖大板充分利用空间资源，如法国巴黎左岸协作开发区的里尔欧洲站铁路站点改造计划间、日本东京站丸之内CBD地区发展计划和新横滨站一体化开发。这些铁路站场地区开发多采取铁路和城区共融发展的模式，呈现为一体化开发、土地集约利用、功能混合等特点5-6。现阶段国内涉及铁路综合开发的研究已引起重视，并形成了一批规划和研究成果。铁路在不同尺度上影响区域与城市空间发展。如宏观层面上，基于枢纽的“点一轴”理论带动城市热点区域建设7-8。林辰辉凹研究了17个典型高铁枢纽的开发状况，发现枢纽交通价值和城市价值的共振效应。季松等[10、洪世建等1也提出铁路建设规划通过与城市规划的相互协调，会引领城市空间的演化。杨跃龙等[12]通过研究综述与国外案例分析，梳理了站场土地开发与城市形态及品质的紧密联系。另一类研究关注微观层面的规划设计特征[13，多“默认”是围绕铁路组织而开展的，例如将站场地区空间规划归纳为“三圈层式”平面布局叫4，或是以快速联系中心城区为目标的枢纽设施四、客流集散、路网设计1。长远来看，这样的开发思路会造成铁路枢纽与周边城区的二元割裂，单凭交通节点难以催生出繁荣的都市场所18-19，无法充分发挥二者的联动效应。
同时在我国综合开发的实操层面，铁路上盖物业开发正面临“无规范指引”等难题。区别于地铁上盖开发国内铁路上盖综合物业开发的内容研究、物业规划建设的标准规范几乎处于空白。《中华人民共和国铁路法》更多是强调对用地的“保护”，不涉及建设用地综合开发等事项，缺乏实施操作的技术规范依据。少量研究如龚连平同、叶冬青20、苏江文修[2]等，多基于对机制的理论探讨层面，对实操过程关注不足。
我国铁路综合开发的实践刚刚起步，由于涉及主体较多，包括规划、土地、铁路、社区等部门，同时又叠加了公私部门、路地多方的协调分工及利益博弈问题，仅依靠传统的以铁路为唯一主体的决策、规划及土地供应模式，难以满足综合开发及盘活土地资源等的迫切需求，铁路综合开发困难重重。因此，详细总结近年的实践案例，为以后的铁路综合开发实践铺路十分必要。下文将借助各部门资料及相关人员的访谈，分别梳理香港西九龙站和重庆沙坪坝站在铁路综合开发过程中的合作决策方式、土地出让政策、规划设计与实施、投入与收益机制，最后总结二者的发展历程并得出启示。
2香港西九龙站综合发展
香港西九龙站是广深港高速铁路在香港境内的综合交通枢纽，于2018年投入运营。车站位于城市核心区，5km范围覆盖了全港27%的居住人口以及全港47%的工作人口，毗邻九龙站上盖综合发展区、柯士甸站上盖、尖沙咀商业区和西九龙文化区（图1）。
其通过铁路、道路下穿的设计，恢复地面并缝合了和维多利亚港的关系通过立体多维的人流组织方式，尤其是空中步行系统，加强交通枢纽和周边城区的联系。在整体空间形象设计上，采用较低的建筑高度融合于滨海城市场景中，未来上盖面积达30万m。西九龙不是铁路站场空间和城市地段概念的简单叠加，而是一个融合交通、公共空间、商业等功能的综合开发项目。
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