3.4设置舒适无风雨的步行廊道
高铁站枢纽地区与周边地区应当在空间上紧密结合，特别是在空间转换处应当设置无风雨的步行设施，提升旅客步行舒适度。通过风雨廊桥将车站与周边建筑空间、周边交通换乘空间无缝连接，提高建筑步行空间、交通换乘空间的连续性，营造灵动活泼的空间气氛，打造功能性十足的过渡空间；同时，风雨廊桥的设置还可以保证人行的独立性，营造出适宜人步行的空间。如日本车站广场在步行廊道的设置上比较有特色，通过风雨廊桥把车站广场的交通空间、景观空间、商业空间串联起来，既方便人们进行各种活动，又营造舒适的步行环境。
4 吸的街区空间
随着人们出行方式的改变，高铁站从单一的交通功能，逐步转变为城市功能空间的一部分，高铁站地区的空间设计，也从单一的站房设计，转变为站城地区整体设计。街区空间是高铁站与城市衔接的重要过渡空间，也是吸引人群停留的重要场地，但在高铁站地区规划时常常被忽略。因此，应当重视对高铁站周边街区的空间设计，为人群创造舒适的出行体验，满足人群多元的功能需求，实现“出站即目的地”的设计理念，使高铁站从交通转换空间，转变为具有活力、具有吸引力的重要城市功能节点。
4.1打造小尺度的街区肌理
当前，高铁站周边的交通组织是建立在车行交通基础上的，而忽视了高铁站与周边功能地块的慢行交通联系，十分不利于聚集人气。近年来，在生态文明的发展理念下，中央提出了城市向绿色和“以人为本”发展转型的要求，要求将步行与自行车交通网络作为城市的基本网络[7]。高铁站街区作为城市重要功能街区，应当率先满足绿色交通要求。同时，高铁站要实现从交通节点向城市节点的转变，需要通过慢行系统组织，引导人流进入高铁站街区，从而提高高铁站地区的活力和人气。因此，应当把控分层级的空间尺度，建设高铁站地区密集街道网络，打造人性尺度的小街区，优化步行、骑行和机动车交通流。如虹桥商务区从地块类型对街区尺度进行把控：商业商务为主的街区尺度宜控制在0.8～1.5hm2，不宜超过2.0hm2，地块开放通行内部步行道路；居住为主的街区以2～3hm2为宜，以公共空间为核心组织建筑的布局、形态、体量，考虑与周边的协调关系。小街区、密路网的空间肌理，在改善步行环境和自行车骑行条件的同时，也创造了安全、舒适、宜人的绿色交通出行环境，有利于提升绿色交通品质，促进高铁站地区绿色低碳发展。
4.2营造舒适宜人的街道界面
从人的感受来看，适宜的街道尺度空间能令人感到温馨和亲切宜人，反之，巨大的空间、过于宽广的街道则使人觉得冷漠无情[2]，同时户外空间和立面设计可以影响到过路行人的感受，因此，对高铁站地区街道立面有必要做出详尽、细致的筹划。
其中，应当合理把控街道宽度和界面高度，丰富街道立面和沿街功能。街道界面（街墙、底层建筑等）应当保持人性化的界面高度，营造心理感觉上的开放空间；街道立面应当丰富、协调，并鼓励设置商业、展览等多样化功能，建立建筑与行人之间丰富的视觉交流，激发街道活力。如无锡南站规划提出了“内外双街”空间模式（图11），中轴内的街道不以交通功能为主，而是形成聚集人气、彰显综合发展区形象的空间，形成内外双街。立德路宽度设计为30m，打造礼仪型主街，两侧以高层建筑界面为主，形成连续的高郁闭度的界面，打造办公塔楼主导的礼仪性空间；立智路宽度设计为20m，为步行设计，打造特色型内街。沿街布置底层开放街区形成连续的底商界面，鼓励底商设置商业外摆和展示橱窗空，激活街道活力；两侧建筑退台，形成以6层为主的高度界面，营造适宜人行和街道活动的空间，吸引人们驻足停留；在节假日和节庆活动时，商业街可以禁止机动车进入，形成临时性无车街道，举办街道活动。
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