一、体制机制不畅仍是制约“站场一体”开发的主要原因
（一）枢纽交通功能与城市空间功能缺乏统筹
（二）全生命周期各环节缺乏统筹
（三）区域开发和枢纽建设主体缺乏统筹
（四）枢纽产出与区域开发价值缺乏统筹
（五）中央和地方缺乏统筹
二 、建立健全“站城一体”开发体制机制的建议
（一）建立“定位准确、有机衔接”的规划体系
完善综合交通枢纽规划体系，由枢纽所在城市牵头编制城市综合客运枢纽布局规划，明确枢纽分级分类，研究论证重大枢纽功能定位、空间布局、用地规模、建设强度、衔接要求、集疏运方案以及枢纽周边区域一体开发总体方案。特别是要加强与国民经济社会发展规划、国土空间规划以及区域发展规划等衔接，确保不同类型枢纽功能定位、客流特征及周边用地性质相匹配，从源头上防止交通功能与经济功能、城市功能“两张皮”。
（二）形成全生命周期协同发展机制
为实现各主体目标统一、路径协调，统筹规划、建设、管理多方共同参与制定规划，确保一张蓝图干到底。运营主体在规划阶段提前介入，及时反馈运营需求。建设主体从建设资金安排及工程技术要求的角度对规划提出建议。政府部门在确保公共利益、公共安全前提下，统筹考虑建设主体、运营主体相关需求，在规划中予以落实。实施过程中，建设运营主体严格遵守规划方案，提升规划权威性和穿透性。
（三）建立枢纽与区域联动开发体制
建立综合客运枢纽建设和区域开发资金平衡机制，在保障枢纽建设及配套设施投资与区域开发收益总体平衡基础上，实现枢纽区域空间产出最大化。协调枢纽建设和区域开发关系，优先保障交通枢纽、公共服务设施功能，科学划定枢纽区域功能板块开发时序，推动有序开发。建立枢纽与区域开发利益反哺和激励机制，开发收益要覆盖枢纽建设运营，采用容积率奖励、税收返还等方式调动建设开发主体经营枢纽的积极性。
（四）创新建设开发投融资机制
遵循客运枢纽具有准公益性特征，创新分类投融资模式。对于经营性强的枢纽一体化开发项目，鼓励采用“土地+配建”、特许经营等模式，由社会投资主体统一项目开发，通过综合开发收益反哺枢纽建设。对于具有一定经营性的枢纽一体化开发项目，鼓励创新融资方式，吸引社会资本参与，拓宽资金筹措渠道。对于公益性较强的枢纽项目，在现有投融资管理相关规定下，由政府主导投资建设。鼓励盘活既有枢纽资产，支持项目业主以股权转让、股权置换、资产并购、REITs模式等运作方式，吸引社会资本参与，优化存量资产结构。
（五）培育枢纽型经济发展新机制
加强跨界融合，探索客运枢纽及周边区域开展定制共享式合作开发，推动枢纽偏好型产业向平台化、网络化转型，打造以枢纽为中心的现代综合体，拓展枢纽腹地范围和辐射空间，构筑新兴增长极。创新以枢纽为节点的要素自由流通新机制，加强与通关、消费、金融、物流等自贸区政策相衔接，推进资金、人员和商品贸易自由流通。
（六）构建央、地合力推进机制
切实履行好中央在规划、政策和监督的综合协调职责。宏观管理部门应联合相关单位对重点城市编制的综合客运枢纽布局规划进行审核，包括重大枢纽布局、功能和衔接方案，并对枢纽周边区域一体化开发提出指导性意见。强化对“站城一体”开发的资源要素配置，完善土地政策，加大资金引导，推动数据互联互流。协助开展枢纽及周边区域一体开发的政策研究、标准规范以及设计导则等工作，明确各主体间利益反哺和风险分担的细则和标准。夯实枢纽所在城市的主体责任，鼓励各主体间通过股权合作、特许经营等方式开展枢纽及周边区域的一体开发。
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