1.3站城协同方式
日本在20世纪初兴起的铁路交通产业建设，推动了沿线站点与城市协同化发展，形成以站点为中心、轨道为纽带、人口产业汇集、城市集中建设的互助发展模式。而站城融合则是对站城协同关系的深化发展，其将研究焦点从宏观、广域的站城开发转向铁路客站等轨道交通站点的设计开发上，将客站作为重要的城市子系统，通过交通整合、功能优化、场地开放、环境协调等方式与城市形成全新的协作关系，使客站以城市枢纽综合体的发展方式顺利介入城市运作、民众生活，实现社会、经济、生态效益最大化。继而有关站城融合引导下的站城协同方式应包含两方面：作为城市子系统的客站与城市之间的协同方式、客站系统内部各功能要素的协同方式。
综上所述，通过梳理站城融合的现实背景、参与要素及协同方式，将站城融合的概念解释为基于城市紧凑化建设背景，以铁路客站等轨道交通站点为中心，将其交通节点功能（综合交通换乘）与城市场所功能（社会产业资源中心）有机整合，通过高效、集约的土地开发与紧凑、复合的功能布局，提高客站空间利用率，使其以城市枢纽综合体的发展方式改善站城关系，并满足城市TOD建设及都市圈的发展需求。
2当前我国客站的发展问题
高铁建设推动了我国铁路客站的更新发展，但在站城协同方面也产生了一些问题，如部分客站由于选址远离市区，造成客站周边交通不便、人气低迷，形成站域开发的“孤岛”；市内部分客站因设施老化、治理不当，造成站域环境嘈杂、混乱，制约了城市内部的更新发展。上述问题引发了人们对“有城有站、协调不当”问题的思考。
3国内外客站发展模式对比
我国铁路交通自六次“大提速”以来实现了高水平、跨越式发展。总体而言，宏观的地区、城市发展需求是客站规划建设的引导因素，依托高效、快捷的铁路交通强化地区、城市的交通联系，以带动区域联动、经济发展；同时，内外交通及活动人口的聚集使客站成为城市交通中心，在推动客站枢纽化建设的同时为其综合开发提供了新选择。在客站枢纽化建设方面，上海虹桥站作为集航空、铁路、城轨、公交等交通资源在内的现代化综合交通枢纽，依托“空、轨、路”一体化交通整合与优越的地区环境，成为辐射沪西及长三角地区的活力核心，强化了主城区与周边地区的交通联系，推动了长三角城市群内部的协调发展，从地区、城市、市域等层面诠释了客站枢纽的建设意义。
在客站综合开发方面，重庆沙坪坝站通过改造城市内部的既有客站，以立体开发的方式，充分利用站顶物业开发、地下交通整合及周边路网连接等方式，引导客站枢纽与商务中心一体化整合，依托高效、便捷的交通优势提升客站的自身价值，以吸引产业入驻、完善配套城市功能、激发站域地区的发展活力与更新建设。
在同时期的国外发展方面，日本作为轨道交通发达的国家，高度的城市化水平、紧凑的城市空间与快节奏的社会生活成为客站的设计背景。客站以“中枢”形式介入城市中心并综合开发，以整合城市产业资源，优化城市交通结构，构建立体、综合的客站枢纽综合体，依托良好的交通功能及完善的城市服务，吸引周边人口、产业聚集，成为城市的区域中心。
西日本铁道福冈车站采取了复合式客站空间设计，客站一至三层分别为面向市民开放的城市公共空间、轨道交通客站、公交站点，四层以上为商业购物、娱乐休闲等服务空间。其复合式功能设计不仅使客站成为城市交通中心，亦是城市商业中心，充实了客站地区的回游性及吸引力。欧美国家的铁路交通建设年代较早，民众对慢节奏的生活方式与悠闲的交通出行及城市环境的需求间，使客站成为与城市接轨的“公共中心”。
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