（1）公共交通优先原则进行交通场站布置
根据交通客流分析，主客流方向为东南向禅城、桂城城区方向，其次为东北方向，再次为西南高明方向，最后为西北三水方向。将配套场站设施分区化布置，以南北国铁、城际分界线为横轴，站房南北向中心线为纵轴，将枢纽按象限分为东南、西南、西北、东北四区域，方便旅客识别。根据换乘流量计算，市政配套的场站设施优先层级为地铁一公交一出租车一长途车一社会车。依据外部交通客流及场站设施优先等级，将地铁设在车站正下方，公交、出租车、长途汽车及社会车四类场站分别布置于不同象限，见图2。
（2）充分利用桥下空间立体分层布局
车站总共分5层，地下二层为地铁3、4号线及站台，地下一层为地铁站厅及地下空间开发，地面一层为进站通道、进站厅、候车大厅及配套车场到达区域，地面二层为出站通道、出站厅、办公设备用房及配套车场出发区域，地面三层为铁路高架站台及雨棚（见图3）。充分利用站台高架下方富余空间，布置各种交通场站设施，分层设置进出站功能，并将各类交通设施叠合，集约化、立体化布局，互不干扰，极大地的节省了城市建设用地，体现了“经济、绿色”的设计理念。
（3）交通枢纽融合城市功能协同发展
以枢纽站为中心，采用“TOD”的模式开发，打造立体扩展的城市街区，通过地上、地下各层面的联系通道实现周边城市联动发展[。站房与各类城市配套交通相连通，城市广场空间与地铁换乘空间相连通，车站旅客活动平台与周边建筑相连通，实现了枢纽空间与城市空间全方位的融合，充分挖掘出综合交通枢纽所产生的巨大经济效益。
4枢纽交通组织一体化设计
4.1总体交通组织
枢纽周边道路组织采用近、远期相结合的方案。近期交通量一般情况下，站前东、西路与站前南、北路片区道路交叉口均采用信号控制； 远期交通量增加时，4个交叉口通过设置禁左和定向匝道，组成3个循环系统。将站前南、北路过境交通隔离以提高片区路网服务水平。对部分路口或部分类型车辆实行禁左管理，旨在提高路口的通行能力和枢纽片区路网服务水平。
4.2各类车场交通组织
佛山西站采用“高架+地面+地下”三层交通出入组织，极大地提高了交通设施出人口的总体进出效率。
（1）公交车交通组织
外围公交车辆主要通过环站东、西路和站前南、北路到达西站枢纽，然后在站前东路或站前南路开口进出。
公交上落客车场与蓄车场之间的联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前南路开口驶出，绕行站前南路一一站前西路一一站前北路一一环站东路进入公交蓄车场；公交蓄车场车辆从环站东路出口驶出，沿环站东路站前南路进入公交上落客车场。
（2）出租车交通组织
出租车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角出租车场与社会车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西南角出租车场。
（3）长途汽车交通组织
长途汽车主要沿桂丹路一一佛一环等高快速路出行，车辆在站前西路开口进出。长途汽车上落客车场车辆与蓄车场联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前西路出口驶出，沿站前西路一一站前北路一一站前东路一一环站西路进入长途车蓄车区；长途蓄车区车辆沿环站西路一站前北路一一站前东路一一站前南路一一前站西路进入上落客车场。
（4）社会车交通组织
社会车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角社会车场与出租车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西北角社会车场
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