（四）多层次轨道技术标准体系不兼容
我国己出台高速铁路、城际铁路以及地铁系统的设计规范标准，但市域（郊）铁路在工程改造技术标准、运营服务标准、运营收费等方面缺乏相对权威的标准规范指导，不同轨道系统在基础通用、运输组织、治安防控、客运服务等方面的标准体系差异较大，制约多层次轨道系统融合发展。
三、都市圈发展趋势及对轨道交通的要求
（一）都市圈发展趋势
2019年，我国城镇常住人口达到8.48亿人，常住人口城镇化率60.60%，比上年提高1.02个百分点。结合联合国人居署对我国人口总量的预测，预计2035年我国城镇化率将达到 75%左右，城镇常住人口超过10亿人，即较现状增加超过1亿人「7]。随着城镇化的不断推进，我国超大、特大、大城市数量及规模增长明显。根据“五类七档”城市规模划分标准，2018年末，我国共有北京、上海、广州、深圳等5个超大城市，天津、武汉、成都等9个特大城市，及西安、哈尔滨、长春、济南等13个I型大城市，福州、贵阳、石家庄、南昌等64个II型大城市。基于五普、六普人口普查査数据分析，结合欧美国家的城镇空间发展规律，预计未来我国将有更多地人口向由中心城市及其周边中小城市构成的城市群、都市圈地区流动。清华大学中国新型城镇化研究院等机构预测，我国未来将形成34个都市圈B]。
（二）都市圈发展对轨道交通的要求
都市圈是超大、特大城市经济社会发展到一定阶段，人口、产业等城市功能向城区外迁移，并通过便捷的交通体系、形成具有较强通勤联系功能的城市区域，是城市发展到一定阶段、市场规律作用的必然结果。都市圈的核心是其内部具有日常的工作、学习等通勤联系。都市圈的范围大小由通勤圈决定。所谓通勤圈就是居民每天从家到工作地或者中小学生从家到学校往返形成的区域，其中，距离市中心最远的边界就形成一个城市的通勤圈。由于人们对通勤时间是有忍耐性的，一般单程不超过1小时。纵观东京、巴黎、伦敦等国际大都市区建设过程，轨道交通在其中发挥了重要的支撑引导作用，并形成了大都市区1小时通勤圈。推进多层次轨道交通系统融合发展，既是落实国家战略，推进城市群、都市圈建设的要求，也是服务广大人民群众便捷出行的需要。通过加强多层次轨道交通建设及其资源优化配置利用、推进大都市区轨道网络一体化发展、提升一体化运营管理服务水平，对于支撑引领大都市圈空间结构、促进都市圈城镇、产业布局与轨道交通协同、可持续发展等具有重要意义。
四、国际多层次轨道交通融合发展经验
欧、美、日等发达经济体的都市圈大都以多层次轨道交通体系支撑多样化的出行需求，通过利用既有干线铁路开行城际、市郊服务列车，城际铁路兼顾市郊铁路功能，市郊铁路与地铁直通运营等方式，整合利用多层次轨道交通资源，提供便捷、高效的一体化轨道交通服务。
（一）具有功能明确的多层次轨道交通服务圈层
在都市圈内，中心城区主要以地铁系统为主，其交通服务半径为5~15千米，主要服务于中心城区内的人员流动需求；在城区周边主要以市郊铁路为主，服务半径为30 ~50千米，主要服务于中心城区以外的通勤客流。如日本市郊铁路基本不穿越中心区，而是终止于山手线以外[；巴黎市郊铁路一般终止于巴黎市区的铁路客运站，与地铁等中心城区轨道交通衔接良好，部分穿越城区的市郊线路在城区内不设站，直接穿过中心城区[10]。 同时，市郊铁路规模庞大，远高于地铁规模，如德国市郊铁路分布在21个城市，线路里程共约 3927千米，即使是人口20万左右的城市也有市郊铁路布局。
发表回复