在促进站点周边土地混合使用的基础上，注重平衡线路乃至线网上不同类型站点的数量与布局
TOD所要求的土地混合使用是指在在站点周围适于步行的范围内混合布置商业、就业岗位、公共设施和居住。这种混合布置被认为有助于实现以下多重目标：(1)平衡居住就业，降低出行距离，减少小汽车出行；(2)使站点成为一个多功能的目的地，从而增强社区活力，避免钟摆交通；(3)办公紧邻公交站点以鼓励人们更多地依靠公共交通解决长距离的工作出行。而针对深圳地铁2号线的实证分析显示，虽然沿线混合型站点的客流水平略高于功能相对单一的居住型站点和就业型站点，但更值得注意的却是站点之间的流动性，即客流的流动主要发生在居住型站点与混合型站点或就业型站点之间。现状地铁2号线沿线多数为居住型站点和其他型站点，混合型和就业型站点的比例偏低，而且，换乘站的设置也并未充分考虑2号线上居住型站点与其他线路上混合型及就业型站点的良好可达性，这不可避免地会导致站点之间的流动性差、客流强度水平较低。从提高地铁2号线使用效率的角度而言，未来不仅要考虑提高站点个体周边土地使用混合度，更要考虑适当增加混合型和就业型站点的比重。基于上述分析，将TOD的土地混合使用原则拓展为3个层面：(1)站点层面。通过增加土地使用混合度，以及鼓励同一用地和建筑的多种功能复合使用等方式，促进站点个体的土地混合使用。(2)线路层面。关注线路上居住型站点与混合型站点、就业型站点的均衡关系与合理分布。过高比例的居住型站点将意味着站点之间的流动性差、客流强度水平较低；但过高比例的混合型或就业型站点则可能导致客流水平过高、整条线路不堪重负。(3)线网层面。通过合理的换乘站选址及设计，促进线网上适当的通勤距离内居住人口与相匹配的就业岗位的平衡。
优化轨道交通的接驳服务来扩展轨道站点的服务圈层
TOD所要求的宜人的步行环境设计是指站点周边地区的空间组织、街道和交叉口设计等都应优先考虑步行的安全、便捷和舒适。这被认为有助于促进在步行方式出行范围内人们对轨道交通的使用。但是，这一原则的前提是基于欧美国家以步行距离来界定TOD的空间尺度的考虑，对于我国的轨道交通站点地区则不完全适当。首先，受经济条件的制约，我国城市的轨道交通线路条数往往十分有限，能够实现步行接驳的城市地域范围的覆盖比例低，仅仅考虑无需换乘使用轨道交通的直接客源显然不够现实；第二，轨道交通与周边的用地开发往往不同步，轨道交通建设之时站点周边的城市空间形态往往已经稳定，一些低密度的开发通常已既成事实，难以保证在步行方式出行范围内较高的使用轨道交通人口的比例；第三，与美国等地以小汽车出行为主体的交通分担方式不同，我国的常规公共交通水平相对较为发达，轨道交通完全可以与常规公共交通等配合发展，将各自的优势充分发挥出来，从而实现“轨道交通为骨干、常规公共交通为主体”。因此，对于轨道交通站点地区而言，不仅需要考虑宜人的步行环境设计，更需要考虑公共交通、自行车交通等的接驳问题，以有效地扩展轨道站点的服务圈层。这既是在线网密度较低、周边开发密度较低客源不足等情况下保障轨道交通充足客流的需要，也有助于让轨道交通真正发挥作为公共交通骨干的作用。
对深圳地铁2号线海月站和景田站的调研分析显示，这两个站点的使用人群大都居住、工作在轨道交通站点周边500m范围内，并且主要以步行方式到达或离开站点，之所以选择地铁2号线出行也主要因为具有临近站点的便利区位条件。这意味着，地铁2号线的服务范围实际上非常有限，主要为站点步行可达范围的直接客源。而对海月站和景田站的现场踏勘显示，两个站点周边其实均有较好的公共交通设施(图14)，但公交与地铁之间并未形成有效的协作关系。未来为深圳提高地铁2号线的使用效率，优化轨道交通的接驳服务来扩展地铁服务腹地范围可待挖掘。
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