云轨是近年来出现的新型轨道交通，服务于城市核心区域或局部区域，甚至是提供“点对点”的快速连接，具有较大的灵活性。轨道可以建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，同时具有爬坡能力强、转弯半径小、适应多种地形、噪音小、综合建设技术要求低、总体造价成本低以及施工周期较短等优点。云轨尚处在初步发展阶段，2016年10月汕头市率先与比亚迪签订跨坐式单轨，是第一个签约云轨的城市，预计2025年左右建成运营。
通过城市轨道交通网络的建设，解决我国大城市的交通问题，迫在眉睫。我国的城市结构不同于欧美，具有多中心的特征，市域范围大，公交系统欠发达，市民对汽车的依赖程度高。城市捷运系统将彻底改变这一局面，是城市可持续发展的必然选择。
4未来之城：以轨道交通为导向的站城一体化
未来已来，中国的城市化已进入到新的历史阶段。国家“十四五”规划明确提出：推进以人为核心的新型城镇化，实施城市更新行动。城市开发建设转型升级，由粗放型的外延式向集约型内涵式发展方向转变。城市更新由增量更新转化为存量更新，由追求“量”到重视“质”。2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出“建设一批全国性、区域性交通枢纽，推进综合交通枢纽一体化规划建设，提高换乘换装水平，完善集疏运体系”[5]。
在过去的10多年中，我们对“站城一体化”进行了多方位的实践与探索，充分认识到城市轨道交通的重要性。基于城市轨道交通与国铁的无缝衔接，和城市协同发展的综合交通枢纽，呈现出如下特征：城市复合功能的一体化、城市交通系统的一体化、城市生态环境的一体化以及地上地下空间的一体化。
4.1复合化的城市功能
2013年建成的杭州东站及广场枢纽综合体（以下简称杭州东站枢纽，图1），是杭州“城东新城”的核心，是我国实现“站城融合”的先行样板。得益于地铁和磁悬浮快线（设计预留，将来有可能改变为市域铁路）的引入，改变了以往铁路分割城市的局面，杭州东站枢纽与城市的关系更为密切，枢纽的开发建设由“封闭、割裂、单一功能”的模式向“开放、融合、复合功能”的模式转变。杭州东站枢纽总建筑面积约1,080,000m2，枢纽以西是以旅游、景观、休闲、商业、酒店及商务办公为一体的城市开放空间；枢纽以东为办公、酒店、公寓等复合功能设施及大量的居民区，功能高度复合。在这里，传统意义上的站前广场消失了，广场不只是属于车站，也成为周边居民和广大市民共享的城市公共空间，站前广场演变成了城市广场。杭州东站枢纽的商业服务设施成为整个“城东新城”的商业服务中心，至今运营状况良好。功能复合化是实现站城一体化的根本（图2、3）。
4.2一体化的交通网络
衢州西站综合交通枢纽实现了交通体系的网络化和一体化：公交、长途位于枢纽西侧，机场快线、云轨位于枢纽东侧，与枢纽连成整体，同时预留未来市域铁路的引入条件，衢州西站成为城市轨道交通网络的一个组成部分。作为交通枢纽的衢州西站，成为新城区的一个核心街区，具有便捷的可达性。交通体系网络化将彻底改变传统火车站的“孤岛效应”，是实现站城一体化的先决条件（图4、5）。
北京副中心综合交通枢纽选址北京市通州区，将成为北京城市副中心的门户，以及北京轨道交通网络的重要组成部分。从这里1小时直达河北雄安新区，15分钟直达北京首都国际机场，35分钟直达北京大兴国际机场，这得益于城际铁路、市域铁路和地铁构成的城市捷运系统。在京津冀一体化发展、首都城市结构调整、城市副中心全面建设的大背景下，北京副中心综合交通枢纽将连接市域和区域交通网络，满足每天几十万人快速出行的需求。
发表回复