北京副中心综合交通枢纽，也是一个充分利用城市轨道交通优势的超级城市综合体。设置于地下的轨道交通成为枢纽的核心，同时也释放了地面空间，最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。
4.3站即城，城即站
中国的城市建设中，交通衔接的“最后一公里”往往成为瓶颈问题。这一问题在传统火车站的建设中一直存在：在以车站为中心的500m半径范围内，商业服务设施分散，城市功能不明确，居民生活区也不多见，整体环境与氛围和城市中心街区形成鲜明对照。现在情况发生了变化，城市轨道交通在枢纽车站形成汇聚，以枢纽车站为中心进行高强度综合开发，把“最后一公里”范围变成市民工作和生活的街区，建设成为城市综合体，提升空间环境品质，聚拢了人气。交通枢纽演变为直接的目的地，从根源上消解了这“最后一公里”内无意义的交通需求。城市重要的枢纽站，演变成一个面向未来的超级城市综合体，甚至可以成为一个充满活力的城市副中心。
站城一体化通过TOD模式来实现。TOD即“Transit-OrientedDevelopment”，是以公共交通为导向的城市综合开发。TOD使公共交通的使用效率最大化，彻底摆脱市民对小汽车的依赖。在日本城市建设中，TOD的发展模式获得极大成功。其主要特征为：极高的轨道交通密度和高强度的站点周边开发。其经营逻辑为：高容积率开发带来的高收益，补偿轨道交通的高额成本；高容积率带来的人员聚集，又为轨道交通提供了稳定的通勤客流，使得轨道交通运营能够形成良性循环。
杭州钱塘枢纽是杭州铁路枢纽“一轴两翼”体系上的东翼枢纽车站，将实现杭州东部地区快速沟通上海以及苏州、无锡、常州等长三角核心区域的功能。在杭州钱塘枢纽建筑概念设计暨核心区城市设计方案中，我们提出“站即城、城即站”的设计思想，践行TOD开发理念，车站与城市形成“你中有我、我中有你”的整体布局。在钱塘枢纽核心区100hm2用地范围内（含铁路车场用地），在全面整合国铁、城际铁路和城市轨道交通系统的基础上，我们强化枢纽核心区城市功能属性，优化用地功能布局。这里聚集了酒店、公寓、办公楼、企业总部、旅游服务中心、商贸中心、科技信息中心、会议中心、展览展示中心等城市功能。局部地块进行容积率在6.0～7.0之间的高强度开发，规划建筑面积达3,100,000m2，实现枢纽功能及空间的与城市的高度融合，产生一个城市副中心级别的核心区域（图6、7）。
杭州钱塘枢纽不仅仅是一个交通枢纽，其本身就是目的地，就是城市中心。传统车站的形式弱化了，仅作为这个超级城市综合体的交通功能和公共空间而存在。
我们将钱塘枢纽的铁路站场用地立体化开发利用，从地下到地上集约化使用城市用地。多层建筑全覆盖铁路站场上方，屋顶形成近100,000m2的空中花园，作为开放的公共活动空间，相当于一个城市公园。除绿化景观之外，多种体育运动场地也布置其中。空中步行道（天街）穿过这个空中城市公园，连接枢纽南北两端的城市空间，再向周边延伸，形成立体、高效、舒适、绿色的城市街区。在这里，“站”与“城”的边界消失了，两者浑然一体（图8-11）。
5结语
在城市更新背景下，建立新的“站”与“城”的关系，势在必行。站城一体化，关键在于交通一体化，在于城市轨道交通体系的网络化。我们迎来一次历史机遇，以轨道交通以为导向实施站城一体化，将突破城市交通瓶颈，改变城市开发建设模式，提高城市发展质量。积极的一面已经开始出现，近年来交通枢纽的前期规划与城市设计已成为热点和焦点；站城融合、多元复合已成为共识。除地铁之外，多种类型的城市轨道交通建设已拉开序幕。以交通枢纽为核心，强调以轨道交通为导向重塑城市交通体系，是引领城市更新、促进可持续发展的必由之路。
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