轨道交通站点地区土地规划要点分析
车站是轨道交通系统的核心,是城市客流集散中心,在城市发展中起着极其重要的作用。站点地区在集散区域客流的同时,产生集聚效应,带来了各种交通矛盾。节点和场所是车站地区两个最基本的特征,它是城市轨道交通网络的一个节点,同时也是一个场所,一个设施集中、有着多样化建筑物和开放空间的区域。节点代表其交通功能,场所则反映了其驻留功能和城市功能［13-14］。
站点地区的范围没有标准定义,通常认为站点地区的空间范围为步行5min至15min的距离,即约400m至800m,本文以车站为中心,600m为半径的范围作为车站地区的标准。在实际中,具体边界的确定应结合路网形态,边界上同一项目、功能的用地应划入车站地区范围内。
结合国内城市发展状况,按照其位置和功能,轨道交通站点地区大致可划分为4类：（1）公共中心区；（2）交通枢纽区；（3）市内居住区；（4）城市外围区。不同类型的车站地区进行TOD模式规划时,具有不同的规划重点。
公共中心区的站点地区商业发达,人流密集,大型公共建筑较多,公共设施齐全,这些公共设施多是为区域乃至整个城市服务的,这类站点地区的规划重点是维持较高的商业服务土地利用强度和适度加
强土地的混合利用,向枢纽综合体的方向发展；交通枢纽区的站点附近有对外交通枢纽或大型市内交通换乘枢纽等,轨道交通站点与这些交通设施有直接或较为直接的联系,其往往也集中了大量公共设施,其规划重点与公共中心区基本一致；市内居住区车站周围以居住为主,商业设施一般也较为齐全,其规划重点是改善环境；城市外围区的站点地区,则应注重通过土地的混合利用达到居住和就业的相对平衡。当然,这些原则不是固定的,在具体实施时应考虑多方面的条件,参考专家意见来确定该地区的规划目标。
土地利用TOD规划模型的构建
基本设想
多目标决策模型主要基于以下设想：
1）从政府规划部门立场出发,从社会效益角度来构建模型；
2）车站地区各类用地的规划用地面积已经确定,本模型在此基础上进行优化；
3）车站地区范围指以车站为中心,600m为半径的区域；
4）车站地区范围内人均从本站乘坐轨道交通；
5）根据国内城市用地分类标准,可对居住用地（分居住1类、居住2类、居住3类和居住4类4种）、公共设施用地（分商业办公、文体娱乐、医疗卫生、教育科研4种）两大类8种用地进行容积率优化；具体应用时,可调整分类或合并相似用地类型。
2．2符号定义
模型采用的符号定义如下：X代表容积率；S是用地面积,m2；r,c,g,s是用地类型,分别代表居住、公共设施、市政公用设施和公共绿地及道路广场用地；i指居住或公共设施中的第i种用地；Tir指第i种住宅用地上每居住人口的日出行次数,人次／日；Tic指第i种公共设施用地上每个岗位产生的日出行次数,人次／日；Kir指第i种住宅用地上居民出行使用轨道交通的比例；Kic指第i种公共设施用地上出行使用轨道交通的比例；mir是第i种住宅用地上人均居住的建筑面积,m2／人；mic是第i种公共设施用地上每岗位占用的建筑面积,m2／人；fir是相关法规对第i种住宅用地的容积率规定的上限；fic是相关法规对第i种公共设施用地的容积率规定的上限；dg是现状居民人均市政设施用地和公共绿地用地面积,m2／人；λ是现状教科文卫建筑面积与居住
用地建筑面积的比值；γ是车站所在地区（如上海市）的居住人口与就业岗位比值。
2．3决策变量
采用各类型土地的容积率为决策变量。容积率作为城市土地利用的综合控制指标,不同于建筑高度、建筑密度等形态控制指标。它通过比值方式来计算,为规划与建筑设计提供了较宽松的条件,指标简单明了,便于管理操作。
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