摘要
随着我国形成“四纵四横”主骨架高铁网络，中国城市发展进入高铁时代，高铁效应正在推动城市功能和地位的变化，高铁站片区综合开发成为城市空间演变的重要助推器。本文通过对“站城融合”理念的解读，分析基于站城融合的高铁枢纽基本特征，以青岛西站交通商务区为例，研究高铁新城交通体系规划和设施布局，将青岛西站枢纽地区打造成为西海岸新区西部发展新引擎、青岛西部对外开放新门户、国家级综合客运枢纽新样板，支撑枢纽经济的建设。
关键词
站城融合；高铁新城；交通体系
引言
开通高铁是一座城市高水平对外开放和经济社会高质量发展的必备条件。高铁一通，百业畅通。综观城市发展史，先有城市后有铁路是基本模式，但多数高铁新城开发“反其道而行”，以高铁设站为契机，先有铁路后有城市。本文研究的对象即是因设立高铁站点而开发的新城，站点通常选址在乡村、郊区或者城市发展薄弱的地区，远离主城区，缺少城市发展的必要基础（人口、产业、基础设施等），而未来规划一般依托高铁站，建设住宅、商务办公、购物、娱乐等配套设施，形成具有一定规模的城市功能片区，发展成为城市空间拓展、居住与产业转移的承接地，并定位为城市的门户地区。
站城融合是我国高铁建设在新的历史时期的发展趋势，高铁枢纽不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。通过高铁枢纽周边地区开发集聚优质功能，支撑新城的开发与建设，高铁枢纽与城市共生，协同发展。站城融合的关键因素是交通的融合。本文基于站城融合理念，以青岛西站为例，开展高铁新城交通体系规划研究，以发挥高铁枢纽对城市格局的引导作用，让高铁枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。
01 站城融合理念的内涵
站城融合源于20世纪初日本轨道交通站点及站域综合开发。作为一种集约化、协同化的发展方式，站城融合符合当代城市可持续发展需求，通过发展以站点为主体的交通枢纽或城市综合体，将交通、城市、环境等功能有机整合，以满足当代城市发展、民众生活的综合需求。
本文提及的站城融合概念是以高铁枢纽站点为核心，通过合理的土地利用规划、 产业空间布局、公共交通接驳设计以及空间优化等，将站的交通枢纽功能与部分城市功能融合，实现站与周边区域的一体化发展。《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》( 发改基础〔2018〕514号 ) 指出，促进站城一体融合发展，高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工。站城融合立足于站城之间的整体关系，从城市、区域、节点等层面引导二者系统融合、有机协调，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍，铁路客站引入城市其他功能，是以交通为中心的城市综合体。通过站城融合理念指导高铁新城规划建设，引导“站城”双方在交通、社会、环境等方面良好协同，在满足城市运作和民众的需求的同时，提升高铁枢纽自身的功能价值与发展空间。
站城融合的关键词是融合，这里的融合包含了综合交通、城市功能和城市空间融合等多层次的内容。交通功能的融合就是通过枢纽上盖与物业开发相结合，将站房纳入整个枢纽城市综合体中，集铁路客站、轨道交通、公交、出租和社会车辆等多种交通方式，并结合建设地面景观广场、大型集中商业、多功能高层建筑群等于一体。城市是空间的聚集，站城融合打破了传统独立站房的体量，也模糊了车站的界限，车站成为城市、区域的一个重要组成部分，车站空间和城市公共空间、功能共建，和自然空间渗透、交叉。交通融合打造了站城融合的基础骨架。
站城融合可以发挥高铁枢纽和城市发展的联动效应，将我国高铁建设与城市可持续发展结合提升到一个新高度；可以促进城市的更新和转型发展，推动我国城市化由粗放型扩张向集约化、精细化方向转变；可以激发城市的活力，为广大市民提供更新颖、更舒适、更高效的生活和工作模式。
02 站城融合的高铁枢纽地区基本特征
高铁枢纽作为城市内外人流集散的场所，其对城市服务功能的集聚作用不容低估。对于高铁车站与城市的关系，仅满足单一的铁路运输功能是远远不够的，高铁枢纽必须和城市协同发展，站城融合、多元复合已成为共识。以高铁枢纽建设为契机，以轨道交通为支撑，重塑城市结构，构筑面向区域的、多功能、综合性的城市中心或副中心，已经成为国际高铁枢纽周边地区建设的主流趋势。站城融合的高铁枢纽地区基本具有以下特征：
2.1 功能复合化
从单一功能向多功能、综合性方向发展，以高铁枢纽为核心、高度融合城市多重功能形成枢纽综合体，在枢纽综合体周边，打破交通与建筑、建筑与城市的界限，建立城市交通、商业、办公和居住为一体的站城融合新形态，增强枢纽综合体的辐射力。
2.2 土地使用集约化
充分利用地上地下空间，实现紧凑型城市发展，利用地下空间配置交通功能以争取上部开发空间，创造人性化的枢纽场所空间。站城融合带来密集的建筑群聚合，传统的大尺度站前广场消失，丰富的地上及地下空间取而代之，立体化多层次的TOD模式有效地实现土地使用的集约化。
2.3 交通一体化
在枢纽内部基本实现多种交通方式的“零换乘”，注重枢纽与周边交通设施的整合，交通衔接紧凑，减少换乘距离过长导致乘客滞留时间过长，充分发挥高铁枢纽的综合效益。
2.4 区域发展协同化
利用高铁枢纽的建设将周边街区联系起来，改善周边交通条件，提高区域的可达性，促进区域共同发展。
03 案例分析
3.1 项目概况
青岛西站位于西海岸新区中部，为国铁特等站，具备始发终到功能，站房面积6万平方米，站场6台14线，存车场500亩，存车线14条，是青岛市四大综合客运枢纽站之一，也是我国南北沿海高速铁路通道的重要枢纽站，含铁路、地铁、公交、长途、社会车辆、出租车等多种交通方式，集交通、城市建筑和商业功能于一体。
依托青岛西站开发建设的西海岸交通商务区是新区“一体两翼”发展的重要“一翼”，依托青盐铁路和京沪二线等高速铁路，承担着青岛建设“一带一路”海陆双向桥头堡和新区建设国家陆海统筹发展实验区的重大使命，努力建设辐射带动新区发展的新引擎、青岛对外开放新门户、国家贯穿南北联通东西的战略支点。
3.2 交通体系研究
3.2.1 提升青岛西站枢纽地位，打造现代综合交通枢纽
强化区域对外交通辐射能力，打造现代综合交通枢纽。加密青岛西站枢纽地区的城市轨道交通网络，增强区域与其他功能组团快捷联系功能。围绕高铁站构建快速集散系统，解决快速到发问题，便捷服务西海岸中心城区、西部城镇及周边县市。
积极融入国家铁路网，青岛西站向西接京沪高铁二通道，继续向西延伸至郑州，实现青岛西站至京津冀城市群、中原城市群、长三角城市群3小时直达，助推青岛西海岸新区迈向“沿海重要的铁路枢纽中心城市”。
3.2.2 引入多元城市功能，促进站城融合发展
依托高铁站点打造综合交通枢纽和高端服务企业集聚区。结合站前中央景观绿轴，形成贯穿整个规划区的生态绿脉，沿绿脉两侧适度均衡式布局各类功能服务板块，主要功能为高端商务、商业、娱乐、创意、居住等城市功能，实现整个枢纽地区的协同发展，打造高品质城市门户区。
构建高效便捷的立体交通换乘系统。借助地下通道和空中廊道等设施，构建高铁枢纽周边区域多层次、便捷的立体交通换乘体系，与周边商业空间无缝衔接，促进车站建筑与交通设施融合。
多种交通要素联动是实现站城融合发展的关键。引入多种制式的交通方式为车站 导入大量客流，人性化的换乘及空间引导实现人流、交通流和商业流的转换。
3.2.3 构建内畅外达、高效便捷的道路交通网络
建立“对外高效辐射、内外衔接紧密、等级结构清晰、功能分工明确”的道路网络体系，保证道路容量与建筑开发规模匹配、“窄马路、密路网”、居民安全出行的要求相适应。通过研究枢纽地区的用地结构、地理条件以及周边交通形态，得出适合青岛西站交通商务区的路网为方格网状布局形态。
选择适宜的交通出行模式，在以“轨道交通为主导大力发展公共交通，适当控制小汽车发展”的出行模式下，路网总体运行良好。
塑造城市生活性街道，实现区域城市道路的“三个转变”：转变道路设计理念，实现车行道、人行道、路外生活功能、旅游景观等综合功能的一体化设计；转变道路审控方式，由道路红线的“单控”模式向道路红线与街道复合功能的“双控”模式转变；转变道路服务效率考核方式，由考核机动化服务功能的便捷性向公交、步行、生活服务、街区活力等综合性指标转变。
3.2.4 统筹交通设施布局，实现立体分层驳接
在总体交通布局上，本次规划结合车站设计，小汽车、地铁、公交、长途车等不同交通方式设置各自相对独立的车行流线和停泊设施，车站接驳城市交通组织为腰部落客，四角进站。设置上下贯通的多层交通配套设施，公交车、长途车、旅游大巴对应高铁站“上进下出”的设计流程，采用“上送下接”的立体分层驳接方式，遵循“人车分流、快慢分离、高效有序”的原则，使枢纽主要旅客流线得以紧密衔接。
交通组织总体采用“分式分离、东来东去、西来西回、过境外移、交通减量”的策略。人车有机分离：主要结合青岛西站的进出站特点，利用地下空间满足出站旅客的方式选择，形成人车分离的衔接系统。公交小汽车有机分离：考虑公交线路组织、场站布局位置、客流来源方向与规模等因素，应与小汽车流向、停车场布局有机分开，避免两种方式的交通组织混杂在一起，造成不必要的交通混乱。考虑车站广场的“双向布局、东主西辅”的布局模式，将东西广场的交通分向组织，以东广场为客运组织的主体，以西广场为客运组织的辅助，各自负责来向交通的集散问题。将通过站场周边道路的过境交通适当外移，避免对铁路客站周边的交通造成干扰。通过必要的交通技术措施和交通管理措施，尽量减少区域弹性交通和其他无关交通，控制区域交通总规模，实现道路、建筑开发、汽车规模三者的协调。
公交枢纽规划置于站前东广场南侧地面层，进场通过玉慧路，出场通过海西三路，由南向海西二路驶来的公交车在海西二路与玉慧路交叉口不建议左转，通过海西二路辅道右转驶入玉慧路，减少玉慧路与海西二路交叉口延误。
长途客运站规划置于东广场北侧地面层，通过海西三路进入，出口设置在玉锦路，避免长途车辆与进入二层落客平台小汽车的冲突，充分利用玉锦路的道路通行能力（见图1）。
图 1 公交车、长途客车交通组织流线
社会车辆停车场规划置于东广场南北两侧地块的地下一层，其中，北侧B地块停车场与出租车停车场紧挨，北侧地块（B地块）的地下车库入口设置在海西二路上，出口设置在海西三路，与大客车的交通组织实现分离，并充分利用周边道路的剩余通行能力。南侧地块（Ｃ地块）的地下车库入口分别设置在海西二路和玉慧路上，出口设置在海西三路上（见图2）。
图 2 私家车交通组织流线
出租车停车场规划置于东广场北侧Ｂ地块地下一层，与小汽车停车场紧挨，出租车停车场靠近东广场布设。出租车进入地下车库通过海西二路下穿通道，离开地下车库通过地下出口连接海西二路下穿段（见图3）。
图3 出租车交通组织流线
地下二层为地铁站台层。各层功能明确，流线清晰，便于乘客快速集散及交通换乘。
3.2.5 坚持公交导向，实现“TOD”导向的用地开发
以轨道交通和公交快线为公交主轴线，公交干线和接驳公交等常规公交为基础，出租车及其他公交为补充，形成多层次公交体系。合理布局公共交通设施，提供优质公交服务，满足多层次公交出行需求。加快推进轨道6号线二期工程的建设，研究区域增设轨道线的条件，依托主干网形成公交廊道，保障公交场站设施用地，结合社会停车场、建筑及绿地地下空间设置，鼓励采用公交首末站配建制度。
沿主要客运走廊形成高效集约的公交客运走廊，将高铁车站融入城市空间，围绕轨道交通站点，实现集约、综合的用地开发，促进用地功能布局与公共交通走廊的协调，带动土地升值和用地开发建设，为城市发展提供强大的助推力。同时，强有力的交通支持为打造大型城市综合体提供可行性。
04 结语
高铁站及周边地区的开发建设具有较强影响力，站城融合理念能有力地促进高铁效应的发挥，站城融合理念下的高铁枢纽可与城市在交通、社会、环境等方面建立良好的协同关系，从而满足目前城市紧凑化发展、高铁规模化建设和民众多元化生活的综合需求。本文通过打造现代综合交通枢纽强化站城融合发展，构建立体、多式联动的交通换乘系统和高效畅达的道路网络体系，坚持公交导向等措施，促进高铁枢纽和城市的融合发展，更好地支撑青岛西站周边地区的枢纽经济建设。
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