枢纽综合开发是城市空间规划的发展趋势
随着大规模轨道交通建设的开展和线网覆盖水平的提高，轨道交通正在显现出对城市系统的综合影响，这种影响显然正在或已经跨越交通领域，向城市空间、功能等综合领域延伸。通过改变站点周边地区居民的交通出行方式，轨道交通已经从一定程度上改变了居民的生活方式，影响了城市功能系统的组织结构；进而对站点周边地区的使用方式和城市空间规划提出了新的要求④。因此，在快速的轨道交通线网建设的同时，非常有必要重视站点周边地区城市空间的开发利用与规划管控。轨道交通对城市空间开发利用提出新机遇、挑战，客观上要求城市规划和设计需调整和优化现有理念和设计原则。其中包括从基于道路交通的线性空间布局模式转向注重基于轨道和站点的网络化布局模式；从基于景观、形态的空间组织模式转向重视基于枢纽和综合换乘体系的空间组织模式；从偏重地面的建设开发导向转向地下、地上一体化的开发导向；从基于机动车流线和小汽车交通的规划设计方法（COD⑤)转向重视多模式换乘（MOD）和慢行系统（POD）建设在地区开发中的主导作用。这就要求轨道交通站点及其周边地区规划在原则客观上改变目前将交通网络与城市开发相互割裂的局面，转向交通与规划更紧密的整合互动；一方面需要完善轨道交通相配套的综合换乘和接驳体系，另一方面，优化地区空间布局，以实现轨道站点与综合服务设施的联合开发、整合开发和一体化开发。
枢纽综合开发是轨道交通可持续发展的客观需要
大规模的轨道交通建设同时也对城市财政提出了更高的要求。一方面公共财政需要筹措更多的资本金用于新增轨道交通线路的建设，另一方面还需要担负既有轨道交通线路运营过程中产生的持续性亏损⑥。综合香港地铁、日本轨道交通的成功经验可以发现，从投融资安全的角度出发，轨道交通建设运营的持续发展都有赖于以站点为核心的交通与土地综合开发。通过周边土地的高效利用，有利于发挥站点周边地区的土地资源的开发效率和商业价值,从而使公共部门和建设运营部门获取最大化的土地增值效益，以增强轨道交通资本金并尽可能弥补运营亏损⑦，保障投资和运营成本巨大的轨道系统的可持续发展。同时，以站点为核心，将轨道系统、城市功能系统和其他辅助交通系统进行充分整合，还有利于减少最后1km空间障碍，在提升轨道交通网络的骨架作用并改善城市整体交通结构的同时，提升步行或非机动车接驳公共交通的出行比例，有效地减少能源消耗；另外，在轨道交通网络密度相对稀疏的条件下，通过多模式换乘还有助于扩大轨道交通站点对周边城市空间的影响范围，增加轨道交通客流，节省全社会的生产生活成本。因此，基于轨道站点的综合开发符合我国土地资源紧张、城市人口密度大等现实状况下的发展要求⑧,将轨道交通网络，尤其是轨道交通站点的开发、建设和设计与城市开发、建设和规划设计结合起来，改变现有的单系统建设模式，从单纯的交通设施建设转向基于轨道站点，以综合换乘体系为基础的站点周边综合开发、建设和设计是十分必要和迫切的。它是实现城市交通可持续发展战略，实现新交通网络支撑下城市功能战略的重要前提和基础保障。
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