枢纽综合开发是提升城市辐射力和竞争力的客观需要
综合以上两个方面，城市轨道交通枢纽作为城市交通网络的重要节点，不仅决定了城市交通系统的运行效率，还间接反映出城市在区域经济中的地位。一般情况下，要提高城市经济定位，需要在空间上培育出区域性城市中心，以聚集区域经济活动中个人时间价值相对较高的商务人流，这些客流交通特征为：出行范围区域性、对出行时间以及交通环境和服务水平要求高。这就需要城市提供区域性交通设施、高效率的换乘空间以及高品质的出行环境。综合开发可以有效实现上述条件，实现步行接驳区域性交通设施，最大限度地减少出行时间；综合开发所带来的客流增加以及商业效益，可以有效支撑高品质出行环境所付出的建设投资和长期管理费用。综合开发需要政府多部门的综合协同，建设单位高水平的策划组织，多专业的联合设计，通过综合开发实践，城市行政管理水平、轨道工程建设单位的策划能力、设计单位的技术水平将普遍上一个台阶。综上所述，轨道交通枢纽综合开发不仅对城市经济发展，社会进步具有重要意义，也是在土地资源紧张，人口密度大的情况下，城市发展的理性战略选择。
受到轨道交通建设运营体制、某些技术规范等客观因素以及城市规划管理观念等主观因素的制约，长期以来北京轨道交通网络的规划、建设主要着眼于解决交通出行问题，主要以“轨道”——交通为立足点，以完成“项目”——建设任务为主要目标，而较少涉及到轨道交通与其他交通系统的对接以及与城市空间和功能系统的整合。因此，相对于上海、广州等城市，北京开展基于轨道交通站点的城市综合开发利用的探索和尝试起步较晚。截至2005年，北京已经开通运行了1号、2号、13号和八通线等4条轨道交通线路，但是，绝大多数站点及其相关设施都是独立于周边开发用地单独设置的。甚至某些站点为了避免产权交叉和管理纠葛而有目的地避开城市开发和其他功能系统，以至于站点无法实现与周边城市空间的无缝连接与一体化开发。在某些情况下，轨道站点甚至无法很好地实现与其他配套交通方式换乘和接驳。在空间上，轨道交通系统成为孤立于城市综合交通网络和功能体系的独立功能。其结果是本不应该存在的系统间缝隙完全依赖使用者以步行方式填补，本不应该产生的时间成本完全由使用者埋单。换乘难、接驳难、最后1km障碍成为当时北京市轨道交通的普遍现象。这大大降低了轨道交通对城市居民出行的吸引力。在某种程度上，与城市功能不匹配加上衔接体系的不完善已经使得乘坐轨道交通从一种主动行为模式逐渐转化为一种被动行为模式，这反而促进了城市的机动化和小汽车的过度使用。另外，由于站点周边的城市空间没有得到合理和充分的开发利用，城市空间往往不能实现可持续的、可回收的开发效益。因此，北京的城市轨道交通系统建设成本、运营和管理亏损基本上都由公共财政负担，成为公共财政的沉重包袱，也成为其他城市不可效仿的“特殊案例”。为此，2007年北京市有关部门组织了9号线花乡站周边地区的站点城市设计方案征集工作，期望通过基于轨道交通花乡站的城市功能综合开发设计尝试轨道交通与城市功能的有机整合，尝试站点周边地区土地的集约利用，改善地区交通环境的可能性。在此基础上，随着北京城市轨道交通的快速发展，花乡站及其周边用地结合的规划设计方案或将为本站及今后的轨道交通与土地协调发展模式带来新的方法和新思路。
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