叶淙 1, 叶桢翔 2*
- 2）促进城市内结构化。一般而言，城市的扩 张与建设放缓之后，仍然会通过内结构化进入下一 个发展阶段 。例如，在粗放的、大规模的城市扩张 阶段结束之后，城市通过精明增长、城市更新、城市 再生等方式进行内结构化，表现为城市中心的转移 与分散、城市主体功能转变、产业迭代和交通升级。 TOD 为这种内结构化提供了合适的载体，并能推动 这一进程。
- 3）刺激新增长极。城市居民使用轨道交通的 经济成本低，这会提高人群的机动性，有利于更多 人找到合适的岗位，从而在站点附近产生更强的增 长极 。利用流量机制，发展零售业、服务业等依赖 人流量的产业，促进增长极的形成 。合理利用流量 的伺服机制，能够加快区块功能的形成或超常增长。
- 4）推动新区的发展。在城市考虑大规模扩容 时，TOD 形成的众中心模式是一个新的城市发展模 型，相比于新区、新城的集中发展模式，有其独特的 优势：一方面，通过高密度聚集发展，但不形成整片 的高密度区域，将空间疏密有致地分散到众多 TOD 之中，这样既可以显著降低初始投资，又可以通过 轨道交通线网与主城保持良好的协同；另一方面， TOD 可以通过构成新区、新城的空间基本单元，支 撑初期建设，形成这些区域空间结构，是一种建设 新区、新城的新思路。
2.2 TOD与城市分散主义思想的内在联系
- 1）推动卫星城的发展。当建设卫星城时，由 于距离主城较远、土地价值低，不足以吸引开发商 进行投资，以致于原本精心规划的卫星城在实践中 沦为“睡城”。造成这种现象的原因主要有 2 点：一 是大多数企业无法在主城之外招到足够的员工，导 致卫星城职住失衡；二是优质的医院、学校等公共 设施需要较高的人口密度才能维持规模与品质，而 这一点在卫星城很难满足 。处于卫星城的 TOD 由 于自身的高密度属性，以及吸引周边大片居民来交 通站点通勤的特点，能够为产业、公共服务提供足 够的人流量。
- 2）促进城市群代替巨型城市的发展。城市群 是城市化发展至后期的产物，既能避免单个城市规 模过大造成的城市病，又可以利用不同城市的区位 禀赋，带动区域整体发展 。避免特大城市的发展瓶 颈，利用城市间的分工，使区域整体发展效能最大 化 。如果没有大运能公共轨道交通支撑城市间的 人员流动，就会形成同质化的一群城市，而非有效 分工与协同的城市群结构体 。因此，需要通过优质 的公共交通系统支撑城市群内各城市之间的人员、 物品流动，形成轨道上的城市群。
- 3）城市疏解。当城市中人口过多，城市运转 效率下降时，城市疏解是常见的选择 。有些城市将 “低端人口 ”疏解到其他城市，虽然短期内解决了问 题，但是结构性问题没有改变，接下来的几年仍然 会涌入新的人口，形成循环。美国的郊区化将大多数居住功能疏解至郊区， 但容易造成城市蔓延 。 中国的城市可以依托轨道 交通向外延伸形成城市骨架，在站点以 TOD 模式 开发，形成功能完整的城市组团 。组团核心区域建 筑与人口密度高，配套完备，包括居住、教育、运动、 购物、休闲等竞争力较强的产业 。其中，本地服务 业工作由本地人从事，以降低房租成本，提高竞争 力 。这种树状 TOD 模式是一种轨道疏解城市范 式，在城市区间可以采用共轨模式，在郊区区间设 置分叉，增加远端容量，区分车次，不影响通行时 间 。末端的通勤人流从小城镇向郊区的中心汇聚， 该中心可以设置大型公共设施，满足周边大片区域的居民使用 。每条高速轨道交通端点可以支撑 50 万人，10 条高速轨道就可以支撑 500 万人 。如图 1 所示，这样的城市交通模型，在城区边缘的轨道密 度足以支撑分散的高质量居住模式的交通需求。
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