叶淙 1, 叶桢翔 2*
3. TOD 推动城市空间新结构化机制分析
3.1 流量伺服机制与极化机制
交通网络所带来的流量伺服土地利用的增长。 通过空间规划与城市设计引导流量，使土地得到最 佳利用，提升周边地价与租金 。当流量大于周边用 地所提供的工作岗位与消费场所，就会刺激土地价 格的上涨并促使土地功能的变更，如工厂被改造为 商场 。而地价的提高也会让开发商更倾向建设高 容积率的建筑 。当这一过程逐渐达到平衡时，地区 的发展进入平稳期，流量与用地之间匹配程度较 高 。而当流量转移至其他新兴区域之时，地价会逐 渐降低，区域会进入衰退，此时应当重新调整发展 策略。
从微观尺度上讲，流量的产生离不开极化，即 中心极化与功能分区 。前者通过中心—边缘机制， 产生向心的交通流量 。后者则是通过用地功能的 差异性产生交通流量 。这 2 种极化会带来交通流 量增加，但过度极化会导致过度交通，因此，需要进 行交通的层级配置去匹配不同的土地利用极化程 度 。可以使用密度、规模及结构复杂程度来描述极 化程度 。因此，政府与相关规划单位需要重视上述 机制，尊重市场对于地价的反应，通过制定政策、提 高容积率等手段提升土地与流量之间的匹配程度， 使区域与整个城市具有大量产业核心竞争力的增 长极 。例如，东京作为轨道上的城市，大运量的轨 道交通带来的流量推动了城市的升级，在站点周边 集约发展，使其具有了世界级的竞争实力。
3.2 新轨道交通结构诱发城市结构的改变
轨道交通发展初期，站点较稀缺时，周围会产 生强烈的新结构化趋势：出行结构将以轨道交通为 主，海量站点人流以及吸引的周边区域人流促进 TOD 的开发，形成点状分布的城市空间结构 。而随 着轨道交通逐渐普及与 TOD 模式的兴起，会逐渐 形成由若干不同种类 TOD 构成的众中心城市结 构[9] 。在城市中心区的“边缘 ”地带，会形成 TOD、 TOD 群和 TOD 带，承载城市的增量。
这种土地利用方式，大大提高了城市的总容 量，对城市中心的拥挤起到疏解的作用，对城市整体发展十分有益 。在不损害城市发展的背景下，缓 解了许多城市病，提高了城市运行效率 。轨道交通 与 TOD 的融合发展，可以避免城市发展中的交通 限制，外延发展形成多中心的城市结构 。通过轨道 交通的伺服机制，提高特定产业区域的极化程度， 降低原有城市空间中心的极化程度，使原有的单中 心城市发展为更加匀质的多中心城市，并提高了城 市的空间承载力与发展上限。
3.3 枢纽构造作用下的城市结构
枢纽式构造既能满足多条轨道交通同站点换 乘的需求，又能利用上盖与周边土地进行高强度开 发 。相比于道路沿线开发模式，可以避免形成无序 蔓延的均匀型城市 。枢纽模式按照轨道规划有以 下 3 种模式。
1）均匀模式 。均匀模式是较为常见的开发模 式，站点按照距离均匀分布，地价线性变化，易出现 沿线连续发展的土地利用形态 。站点较密时，会形 成连片的高密度开发，造成地面交通拥堵。
2）跳跃模式 。跳跃模式是在少数城市核心附 近及枢纽附近开发，有利于形成较强的增长极，跳 跃式的土地利用以城市产业发展效率为导向。
3）混合模式 。混合模式一般不改变城市轨道 交通现状，在城市规划层面为特定区域的极化提供 支持，通过轨道交通支撑一般区域与枢纽区域之间 的交通联系，逐渐优化城市交通结构与产业结构。
在城市引入轨道交通后，枢纽作用就会长期影 响城市，规划师需要认识到这种作用并合理利用其 作为城市发展动力 。可以预见的是，若干年之后， 由多个枢纽核心同步发育的多核心城市的发展上 限要远高于单中心城市。
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