因此,城市复合中枢从以下五个方面反映出低碳效应:(1)公共快速轨道交通(电力驱动);(2)碳汇林构建;(3)完善的步行系统(包含自行车道);(4)多系统高度复合,资源与能源利用集约化;(5)新能源培育(光伏电板、风电机组)。由此可见,在与城市诸系统比较当中,TOD走廊的功能与形式显得尤为突出;TOD走廊具有城市廊道的系统性构建特征,低碳效应明显。
1.4 命题
以往对TOD的研究多偏重于沿线土地综合利用的宏观层面,但对TOD走廊本身的土地复合利用模式缺乏前瞻性探讨,导致建设实践单一强调其工程性、时效性和独立性,对其进行消极处理。走廊的功能逻辑与形式逻辑不匹配,缺乏城市廊道的系统性构建,低碳效应未能完全释放,自身衍化特征受到抑制。本文首先分析这一现状产生的背景及形成原因,并在此基础上结合2009年昆明空港新城总体规划方案,总结TOD走廊向城市廊道转化,进而升级为城市复合中枢的构建策略与模式演绎,以此为低碳生态城市规划研究提供一种新的工作思路。
2 问题与挑战
2.1 功能单一
北京地铁13号线联系东直门和西直门,平均宽度约为60 m,以防护绿地为主,并采用铁栅栏进行围护,属于被隔绝的城市消极地带;北京地铁机场线全长27.3 km,联系东直门站和T2、T3首都机场航站楼。目前这在国内属于等级最高的轨道交通走廊,然而,平均宽度近120 m的绿地,绝大部分处于城市主干道、机场高速路、河流的围合封闭中,可达性较差;由于老城区用地紧张,重庆轻轨2号线大部分路程几乎没有独立的交通走廊可言,更多采用道路中心分隔绿地上空高架的形式,产生了大量桥下消极空间。同时,主要交通流汇集于主干道路,增加了道路的负荷,不利于地下市政基础设施的维修和自然灾害条件下的交通疏解。
功能单一是目前国内TOD走廊普遍存在的问题,主要和TOD走廊本身的宽度、功能容量、用地性质、与城市功能的互补性,以及周边可达性等方面有关。以往的观念普遍认为,相关规范、轨道安全、国防备战 或老城区用地紧张条件下的TOD走廊建设,其整体设计应尽可能避免可达性的实现,这就在客观上承认它必须是独立的。
2.2 噪音污染
上海铁路轨道交通设计院在上海地铁一号线地面段10 m50 m范围内做不同时段的测试,当车速为每小时80 km时,噪声为85 dB90 dB,而高架地铁的噪声要比地面部分高出3 dB5 dB。根据《城市区域环境噪声标准》(GB3096)的规定,轻轨或地铁两侧属于“交通干线两侧区域”,白天(7:00-22:00)噪声限值为70dB(A),夜晚(22:00-7:00)噪声限值为55 dB(A)。由此看来,地铁运行的噪声污染高于国家规定的标准。重庆市南岸区环境监测站3名专家在拟建轻轨3号线沿线的二塘站和加州站等14个地方设置噪音监测点,经过两个昼夜的工作,最后发现,近80%的测点噪声超标,3号线一期轻轨建成后,在沿线主干道两侧10 m50 m范围内的噪声增加值为0.15 dB0.55 dB,总体看来,重庆市轻轨噪声最大值不超过75 dB,这个数字比上海地铁噪声减少了5 dB10 dB。近年来,我国城市轨道交通发展迅速,由此引发的噪声影响也已成为突出的环境问题,主要原因是TOD走廊在设计上缺乏必要的隔音宽度考虑,再加上TOD走廊与城市主干道重叠,噪声污染进一步加剧,TOD走廊沿线的隔音板成为降低噪音的被动措施。
2.3 景观粗糙
TOD走廊沿线的景观问题由来已久,大多是因为强调项目工程性、尺度控制失调、廊道宽度狭窄,以及缺乏与城市建筑、街道和广场的有效退让所致。轨道的高架立柱对原有城市空间形态的影响是明显的,而狭窄的地面轨道走廊又大多被消极对待,就更谈不上进行景观设计了。另外,还常常因缺乏管理而导致城市轨道走廊环境污染和城市卫生条件下降等问题。
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