在汽车主导的城市交通下,TOD走廊的发展出现了与自然环境、历史文化、城市空间形态等相冲突的问题,TOD走廊的衍化特征长期被抑制。因此,TOD走廊需要具备必要的独立宽度,在新城拓展中应尽可能避免与主干道重叠,由此才能激发其衍化潜力,实现其完整的低碳效应,从提供功能容量、隔绝噪音污染和营造景观区间向城市复合中枢系统转化。
3 模式与演绎
3.1 设计宽度
TOD走廊的设计宽度关系到其功能容量和环境品质。决定TOD走廊设计宽度的因子主要包括:(1)轨道噪音的空间递减情况;(2)隔音树种的选择高度与宽度;(3)轨道垂直高度(高度增加,D/H值减小,导致视觉压抑);(4)城市绿色廊道的生态性要求(4);(5)公共服务设施容量;(6)地下基础设施的类型与级别等。 考虑到因子宽度有重叠现象,而TOD走廊本身在无限拓宽条件下均可符合以上设计要求,笔者通过比对后,汲取其中权重最大的噪音递减因子计算结果来界定其最小值:(1)根据《住宅设计规范》中住宅的卧室、起居室(厅)内的允许噪声级(A声级),昼间应小于或等于50 d B,夜间应小于或等于40 d B;(2)根据轨道噪音的空间递减情况 (表1)可以粗略得出,走廊设计宽度的最小值应略高于96 m(在考虑轨道居中的情况下,2×48 m=96 m);(3)根据林带绿化的隔音效果 :30 m宽的林带可降低噪音4 d B~8 d B。设计宽度可完全容纳此数值的要求,因此TOD走廊宽度最低值在不低于100 m的情况下可满足《住宅设计规范》的要求。
3.2 复合中枢系统的构建方式
设计宽度一旦确定,意味着TOD走廊的衍化特征具备了空间载体,低碳效应得以释放,以下具体分析其构建方式。
3.2.1 与车行交通分离并置
TOD走廊大多沿城市主干道分布,在现状中最常见的是在道路中心高架(如重庆轻轨2号线),或者在两条主干道之间居中设置(如北京地铁机场线)。通过对这两种模式优缺点的分析,笔者认为,在城市核心区应尽量减少主干道对走廊的隔绝性,以最大化地体现TOD走廊的衍生特征。因此,建议在规划中采用走廊与道路平行并置的组合模式,即二者互不干扰(间距为走廊宽度的一半,至少50 m);若在城市中心区进行并置,可考虑采用主干道下穿的方式,加强轨道换乘站点的步行可达性与景观完整性。
3.2.2 与步行交通紧密重叠
没有完善的步行系统,就谈不上中枢系统的复合性。笔者认为,通过适当的技术处理和景观设计,加宽后的TOD走廊便可成为城市活力空间。其中,步行系统和自行车道要与周边城市建成区实现无缝连接,应尽可能地采用地面系统,并且要有宜人的绿色环境的烘托,强调可达性规划,鼓励低碳出行模式。TOD走廊具有带形特征,同时以次级公共绿地楔入城市,可使廊道绿地与城市的接触面扩大。城市居民平常可自由地在其中休憩,在特殊条件下(如自然及人为灾害),TOD走廊的带形空间还可增强城市防灾减灾的能力,完善的步行系统则提供了安全的疏散路径。
3.2.3 与公共功能高度复合
虽然TOD走廊的核心是城市轨道,但是拓宽后的走廊,绿地属性突出,可布置多样化的公共功能:(1)交通运输线的建设要与地下的电力系统、新能源贮备系统、燃气系统、通讯系统和供水系统(共同沟)并行,采用集约的发展模式;(2)TOD走廊本身也是城市带形公园,能为每个城市片区提供必要的休闲娱乐空间,以及可作为在城市区域间的步行与自行车走廊;(3)一条与轨道线平行并置的快速路,提供了城市片区与郊区、机场或码头的另行通道;(4)将低密度的城市公共服务设施布置其中。
TOD走廊的功能构建策略展示出了多系统、高度复合的特征,这与单一功能化处理的模式形成了鲜明对比。交通走廊所形成的绿色廊道为人们提供了多样化的室外活动空间。
3.3 复合中枢系统的构建过程
TOD走廊的构建过程要体现出前瞻性、可持续性和可实施性,其对应的核心问题是规划先行、分期投入和融资方式选择(图4)。(1)规划先行主要体现在预留廊道空间,以及轨道交通、市政基础设施、绿地系统、步行系统等专项规划的相互整合、统一规划方面;(2)资金分期投入的阶段控制要与周边的建设规模相吻合,以实现“投资—建设—运营—盈利—再投资”的良性循环,大致的投资顺序为:市政系统—公共景观—轨道系统。根据不同情况可供选择的融资方式有:完全政府主导型,即政府投融资及政府经营;半市场化运作型,即政府投融资,私人部门参与运营管理;项目融资型,即建设主要靠私人融资,政府授以特许经营权并到期回收;政府监控下的市场化,即投资主体多元化型,运营引入市场机制;完全市场化型,即投资和运营均由私人集团承担。
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