多层次轨道交通“四网融合”体系研究

多层次轨道交通“四网融合”体系研究

潘昭，张天齐，居海，土业冶 （中国城市和小城镇改革发展中心，北京100045）

摘要：轨道交通是城市群、都市圈可持续发展的重要支撑首先系统梳理了我国多层次轨道交通发展现状及多层次轨道交通融合发展的必要性，总结了多层次轨道交通融合发展的国际经验，结合国内外研究实践及国家层面政策要求，明确了多层次轨道交通“四网融合”的内涵及目标，提出了建立“网络整合、枢纽衔接、运营一体、站城融合”的多层次轨道交通“四网融合”发展体系

关键词：多层次；轨道交通；四网融合；发展体系

随着我国城镇化进程推进，城市群、都市圈呈现较快发展态势.近年来，建设城市群一体化交通网、“打造轨道上的都市圈”，推进干线铁路、城际铁路市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，构建以轨道交通为骨干的通勤圈，推动“四网融合”[-]、构建适合我国国情的多层次轨道交通体系，支撑城市群、都市圈高质量发展，成为亟待解决的重大问题.

1多层次轨道交通融合发展现状及必要性

1.1多层次轨道交通融合发展现状

我国的轨道交通按照服务对象、速度标准等，包括干线铁路（高速铁路、普速铁路）、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四大类，如表1所示，截至2019 年底，全国铁路营业里程13.9万km，其中高速铁路营运里程超过3.5万km、京津冀、长三角、粤港澳等城市群城际铁路运营里程超过3000 km.市域（郊）铁路运营里程约1160 km，其中利用既有铁路 730 km、新建运营市域（郊）铁路430 km.37个城市轨道交通运营总里程约6000km（不含有轨电车）

目前，我国城市群与都市圈的多层次轨道体系不断完善，已初步形成包含高铁、城际、市域（郊）铁路、城市轨道的多层次轨道交通体系，以成渝地区为例，成渝地区已基本实现重庆、成都2个核心城市间1h通达，核心城市与部分周边城市1~2h通达，其中，成都市利用成绵乐客专、成渝高铁等开行成都至德阳、眉山、资阳等公交化列车，并新建成灌（彭）铁路、成雅（莆）铁路等市域（郊）铁路线路，实现日均客运量约10万人次，增强了市区与外围城镇组团的交通联系，同时建成运营城市轨道交通302 km，轨道交通日均客运量达400万人次以上，重庆利用成渝客专、兰渝、渝万、渝利铁路开行市域（郊）线路，如图1所示，城市轨道运营里程达到329 km，轨道系统包括地铁、跨座式单轨系统，日均客运量达200万次以上.

1.2多层次轨道交通融合发展的必要性

1.2.1提升轨道交通质量效益的客观需要

轨道交通具有投资大、运营回收周期长的显著特点，如何发挥其质量效益是关键，目前，城市群、都市圈内多层次轨道交通融合发展体系尚不健全、功能分工不明确、相互衔接不足，导致部分项目资源利用不充分、运营服务水平与需求脱节、运营效益不理想.如沪宁城际铁路按照 350 km/h的设计标准建设，过高的技术标准与城际、都市圈的服务需求不匹配，导致上海都市圈的花桥站、南京都市圈的宝华山站等停站车次少，近期相继关停、造成建设投资的浪费武汉、郑州至周边城市的部分城际铁路与高铁分工不明确，车站布局与都市圈功能不协调，客流吸引力弱、上座率低，运营亏损严重，加剧地方财政压力南京、成都部分新建市域（郊）铁路等与城市轨道衔接不足、速度标准偏低、与沿线用地结合不够，日均客流强度不足0.05万人次/km，客流效益不理想，运营亏损严重，如图2所示.