2.3完善的换乘枢纽体系是实现轨道系统融合的关键
轨道枢纽是各层级轨道交通融合的关键节点，完善的枢纽换乘体系能进一步促进各层级轨道交通之间的衔接，提升换乘效率，如东京都内地铁、JR、私铁等各种运输系统换乘节点数多达112个，其中山手线29个轨道站中，27个为换乘站，数量众多的换乘车站以及均衡的空间布局极大分散了换乘客流，降低了大客流换乘站的客流组织压力，同时，国外综合交通枢纽普遍具有同台换乘、立体换乘、无控制进出站等功能，实现了各层级轨道交通的便捷衔接，如东京金山站是由JR线、私铁、地铁形成的综合客运枢纽，车站在内部设置公用的进出站检票口，极大减少了换乘距离，有效提高了乘客换乘的便利性园.
2.4灵活的运营组织进一步促进多层次轨道融合
多样化的运营组织是各层级轨道交通实现“线 融合”的主要途径、东京以过轨直通运营和快慢车混合运营实现多层级轨道交通一体化，东京区部直通地铁线路的市域铁路列车比例高达60%以上，除银座线和丸之内线外，其他地铁线路（10 条）均实现了与郊区铁路线（18条）过轨联运直通；快慢车混合运营则是在主要客流通道采用双复线或多复线，如京王线就是通过车站多站台和多股道设计实现了快慢车运营，德国是通过在既有线路上增加站点，或通过改造既有线路或列车制式实现轨道交通共线运营，如卡尔斯鲁厄市采用改造过的双压供电机车进行牵引，实现了市郊铁路与轻轨的共线运营.
2.5统一兼容的制式及票制为多层次轨道交通运营点定基础
轨道交通多样化的运营方式基本都是以统一或相互兼容的制式为基础来实现，国际上轨道交通普遍以既有线路的标准为参照进行发展建设，如日本自1951年后，新规划建设的每条地铁线都考虑了与郊区铁路的相互直通，除新干线外，其他轨道采用统一的技术及系统制式，为后期线路的直通运营奠定了基础，同时，日本JR为与地铁直通也专门设计了 E231系800番台列车，巴黎RER 线路建设时充分考虑了与市区地铁线路的对接，采用双流制列车，能有条件地跨入地铁线路运营『。在票制方面，国外城市基本实现了票制互通，且具有统一票务清分系统和清分规则，如日本是按照乘车线路上的各运营商的票价体系计算各自票价，清分中心则按照各条线路上的票价分配总票价团。
3多层次轨道交通“四网融合”内涵及目标
3.1“四网融合”内涵
国家层面明确发文指出，打造轨道上的都市圈，在有条件地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四不同的理解，涉及城市道路网、地面公交网、城市市政管网、城市水系网络等等.结合国家政策及国际经验来看，“四网融合”的融合对象主要针对的是轨道交通系统，具体而言包括干线铁路（普速铁路、高速铁路）、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道由于技术标准、运营模式的差异，城市轨道以地铁、轻轨为主，不含混合路权的有轨电车等其他方式.
3.1.2融合的范围
“四网融合”的空间范围取决于多层次轨道交通的服务空间范围，如表1所示，其中，干线铁路主要服务国家、区域、城市群范围，城际铁路主要服务于城市群、都市圈范围，市域（郊）铁路主要服务于都市圈，城市轨道主要服务于城市中心城区.由于干线铁路、城际铁路最后都需要接入城市，“四网”从服务空间范围的交集来看，主要集中在都市圈和城市。因此，‘四网融合”的重点是在都市圈、城市中心城区，当然城市群尺度对城际铁路、干线铁路的线位走向会有影响，也需要重点关注.
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