大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

崇志国 CHONG Zhiguo 北京市市政工程设计研究总院有限公司

摘要 北京城市副中心站综合交通枢纽位于北京副中心核心区域，其上位规划在融合城市、消除割裂、立体开发的指导思想下，提出全地下的建设要求，成为罕见的多系统、多层次的大型地下综合交通枢纽。着重讨论了该综合枢纽的设计策略，包括如何处理苛刻的周边环境、复杂的流线、不同的功能需求、宜人的空间氛围，从而实现地上地下、立体、深入、全方位的站城融合，成为第四代轨道交通枢纽的代表。

关键词 交通枢纽；站城融合；设计策略

不同于旧观念中站城关系的对立，站城融合的发展可以发挥铁路和城市建设的联动效应，在将我国中长期铁路建设与城市可持续发展结合并提升到一个新高度的同时，还能促进城市的更新和转型发展，推动中国城市化由粗放型扩张向科学、精细化方向转变。截至2018年底，我国运营轨道线路总长度达5 761.4km，累计运营线路185条，共有3 394座车站（换乘站305座）。其中，北京将近400座，全年累计完成客运量38.5亿人次，庞大的人流集散规模为轨道交通站点周边地区带来丰富的城市功能需求，密布在旧城区的轨道站点不但承担起疏导市民出行的功能，还为旧城区带来城市更新的新机遇。城市建设热点也随之集中在轨道站点周边地区，以站城一体开发的方式供应大量复合空间，承载多种城市功能，满足市民多层次的活动需求。

1北京城市副中心站概况

北京城市副中心站综合交通枢纽是北京市总体规划中全国十大客运枢纽之一，是京唐城际铁路与京滨城际铁路进入北京的首站，也是城际铁路联络线上北京东部的重要节点。北京城市副中心站综合交通枢纽是支撑京津冀协同发展的重要举措，是打造以首都为核心的世界级城市群、示范带动非首都功能疏解、支撑实现京津冀一核两翼空间格局形成的重要落脚点。依托京唐城际和城际铁路联络线，可实现副中心1h直达雄安新区；依托城际铁路联络线，15min直达北京首都国际机场，35min直达北京大兴国际机场。副中心站枢纽将形成以不同层级轨道为主、多种交通方式协调共存的复合型交通走廊。

北京城市副中心枢纽站场规模8台14线，自北向南依次布置为京唐场（4台7线）和城际联场（4台7线）。整个车站为地下3层站，其中地下三层为铁路站场；地下二层主要为城际车站客运功能的候车厅、出站通廊，以及公共换乘空间、商业、办公、设备用房；地下一层主要为城际车站的进站厅和公共商业空间，部分核心区内商业设置夹层，未来可与地面商业连通。

北京城市副中心站房为跨线式的地下站房，属于大型铁路旅客车站。站房位于副中心枢纽的北侧居中核心区，东西两侧布置多层公交、小汽车接驳场站；南侧主要为换乘和商业空间；核心区与东南方向的地铁换乘轴及商业紧密联系，共同构成枢纽地下空间最重要的流线通道。

2站城一体设计与布局

北京城市副中心站综合交通枢纽工程主要由城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站、市政配套设施、M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴枢纽用地西南区域的文化休闲公园组成。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于其东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。