内部的交通组织以构建完整的交通体系为主，整体思路为枢纽交通与物业交通分离。在交通组织方案设计时也遵循如下原则：机动车辆在地下进出，净化地面环境；为枢纽交通提供多方向集散服务，枢纽内部东西两个场站连通服务；枢纽南向主要为轨道交通客流集散方向，西向主要为公交客流和出租客流集散方向，东向主要为社会车辆客流、旅游大巴客流、出租车客流集散方向；为减少客流交织，枢纽客流进出分层，到发分离；为枢纽客流提供便捷舒适的公交服务，使公交枢纽尽可能的靠近城际车站。
2.1整体布局
枢纽用地东北区域的枢纽站区主要为城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站；枢纽用地东南区域的轨道换乘区主要为M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴；枢纽用地西南区域的运河客厅区主要为滨河景观和文化休闲公园。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。轨道交通换乘区地上为轨道交通换乘轴玻璃顶、下沉广场、商业及酒店综合体，地下为M22线（平谷线）、M101线和M6线3条轨道交通车站以及串联城际车站与3条轨道交通车站的换乘廊道。
北京城市副中心站设计为地下3层（局部设置夹层），主要功能包括城际车站，轨道交通车站及换乘通道，公交、出租、网约车、枢纽配套社会车、自行车停车场等接驳场站，公共服务空间、市政配套设施、综合交通枢纽配套等，各功能区平面分区，竖向分层。通过结构开洞与玻璃屋顶设计，开放枢纽上方的共享空间，导入自然光，从而达到地下空间地面化、室内空间室外化的效果，整个地下交通营造了立体、高效、舒适、共享的空间体验。
北京城市副中心站在设计初始就考虑与周边环境相结合，将水景、自然光、绿色植物引入地下，打造了充满阳光的地下车站，提升了旅客的候车品质；在候车厅顶部和站台顶部设计大面积楼板开洞，保证车站主要空间的自然光照和旅客宽阔的视野，加强整个副中心公共空间的连续性，实现了高效换乘与舒适环境的双赢；通过车站本体与地上城市景观绿地、城市慢行系统进行无缝衔接，形成区域活力示范区。
2.2地下交通
枢纽的地下交通主要包括东向为主的社会车辆客流、公交客流、旅游大巴客流、出租车客流，西向主要为公交客流和出租客流，南向主要为轨道交通客流集散方向，北向为京哈入地后远期预留联系通道与慢行交通廊道。机动车辆在地下进出，能够净化地面交通环境。当前，枢纽的地下空间方案是由其复杂的交通条件和市政条件决定的。现状M6线位于地下二层，M101线和M6线交叉，所以铁路线路需要下穿M6线。为了平稳换乘，平谷线站厅标高与城际车站站厅标高一致，在枢纽的地下交通中换乘设计与步行交通最为重要，需要解决地铁与地铁之间，国铁与地铁之间，国铁、地铁与公交之间3种交通方式的换乘。在设计初始，规划设计团队考虑了地下城市空间的“地面化”，大量引入自然采光，形成完整、明亮、高辨识度的换乘空间，一改乘客对于地下换乘通道的刻板印象，创造独特的换乘体验，最终构建枢纽及其周边区域的步行网络，加强地下空间和地面空间的连续性。
发表回复