大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

（3）竖向空间节点

地下空间在水平向伸展和连接的同时，必须与地面的步行网络形成舒适、便捷的交通联系，并且在节点引入广场、绿化、阳光和休息设施。既可以打破地下空间的封闭性，又可以为地下空间带来阳光和绿化，形成宽敞、富有变化和趣味的特色空间。这样在一些核心转换节点处，会自然而然地形成“竖向交通核”。

在副中心站M6、M101、平谷线与城际车站直线串联的换乘轴中，采光屋顶引入阳光，营造管道化空间造型，换乘轴中设计了多处贯穿上下层的共享空间，这些“竖向交通核”构建了换乘轴内的标志性节点，为行人带来了明确的空间识别点，换乘轴为正南北向，使地下空间有了明确的方向感。站域合理布置公共空间节点和慢行交通系统，以促进多流动、多选择、多种商业形态的互相支持，从而构建满足多样化活动的慢行活力区。构建的立体慢行空间的展示交流功能还可以让城市重拾文化记忆、绿化生活空间，为城市注入新的活力。

3站城融合策略

促进站城一体化发展的关键在于充分发挥客站的导向作用，并基于此形成系统的针对客站、城市开发及规划建设的发展策略，充分利用客站优势，带动客站及城市相关区域的发展。在副中心站枢纽的建筑方案中，规划设计团队从整体性出发，把副中心站与整个通州的发展作为一个整体，从宏观角度进行站城融合策略的引导，在宏观、中观、微观三个尺度上将城市功能和产业在空间区位上有序组织，基于客站在宏观城市、中观街区和微观枢纽层面对区域的影响进行分析。

3.1微观：竖向交通核的产生

在副中心站枢纽中，规划设计团队创新性的将坚向的空间节点打开形成“竖向交通核”，“竖向交通核”突破了车站的本体，将车站与地上的城市建筑联系成为一个功能多样、高效率的整体。“坚向交通核”作为所处区域中的一个开放性环节，步行是其最重要的连接方式，因此“竖向交通核”要发挥其整体性，将范围控制在步行可达的范围之内。在副中心枢纽中，将东侧城际站区域内的4个核心相连，拓展地下商业街，创造出对步行者友好的室内城市，建筑景观一体化设计，重视建筑与城市的绿色衔接。

北京城市副中心站以枢纽为核心，在客站与其所带动的周边地区进行有机联系并形成整体，高铁对城市所施加的各种影响，其契合度和强度在这一地区获得集中的体现。副中心站站域的综合开发和地下空间的综合开发不同于往常的客站综合体，站和城融合发展，客站区域定位于交通枢纽，强调交通疏解，客站周边城市空间服务交通枢纽，兼容土地综合开发，以竖向交通核为起点，形成站域的整体发展，提升整个站域活力。

3.2中观：站域一体化

（1）站域一体化开发 针对站域的综合开发是以客站为核心，在客站与其所带动和影响的核心区域（步行圈内）进行有机联系而形成的功能多样、空间立体、高效率的整体，其本身是站域空间圈层化发展的一种新型城市功能区。站域在此多承担着城市副中心职能，客站的发展不再拘泥于客站本身，而是利用城市解决车站的问题，同时利用车站解决城市的问题，促进站与城市的相互融合。大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略