（1）水平慢行交通
在副中心枢纽中将地铁M6、M101、地铁平谷线与城际车站在水平方向串联，最大限度地实现平层进出。核心交通换乘体系主要由地下一层和地下二层组成，站位间的最短距离为正南北向的换乘轴，通过引入自然光，使地下空间有了明确的方向感，行人也更容易进行空间识别。副中心站的地下一层以城市功能为主，城际车站南侧为东西向公共走道，南北向为非付费换乘轴公共走道、商业、下沉广场等公共服务空间，在公共服务空间内设楼/扶梯及无障碍电梯，用于联系B2层的M22线（平谷线）站厅及M101站厅，服务地铁进出站客流，营造开敞的共享空间，以及构建主次分明、区域连通的步行系统。沿着平谷地铁线为东西向的慢行主廊道，沿着换乘轴为南北向的主廊道，基于整个主廊道，形成串联商业、公共空间、交通功能的慢行支线，提供休闲的慢生活通道。这种换乘通道构建了枢纽的开放性空间体系，促进了枢纽内商业活动的发展，方便乘客在此处进行商业与娱乐活动。
地下二层主要是地铁、地铁与城际之间的换乘，换乘轴按照右行原则，将人流分为向南、向北两种流线。换乘通道的布置以人流设计为导向，辅以“阳光”再次强化空间引导，实现地下人流系统的清晰流畅，避免了主要流线的交叉。沿平谷线方向为城际与地铁的换乘大厅，兼作东西出站厅的连通空间。
通道换乘的设计考虑现代枢纽的快节奏、高效率，在该项目换乘厅内预留了城际与地铁之间的安检互认条件。城际车站分为东西两个出站口，西出站厅出站换乘地铁更加便捷，未来将从城际站台引导换乘地铁乘客从西出站厅出站，同时预留东侧的容错通道。
（2）垂直慢行交通
垂直慢行交通的设计是一种多维的立体构思，它限定了竖向空间，使得慢行交通的系统研究从二维转向三维，这也是建筑各功能子系统有机联系、秩序井然的前提。在日本，步行体系作为交通系统的组成部分和街道的延伸，提供从建筑内部穿越的通道、中庭、架空层、内街等空间，从多个层面（地面、地下和空中）将客站与区域内的步行交通连接，形成立体、高效的步行网络体系。由此可见，垂直慢行交通的可达性是交通职能高效利用和综合体开发成功的先决条件。副中心枢纽同样构建了层次清晰的垂直慢行交通：地下一层的换乘轴为M6线与其他地铁线、城际线的换乘通道，通过该通道可以下至地下二层换乘通道，也可以通往地下一层非付费公共换乘轴和周边建筑楼座，公共换乘轴两侧布置商业，方便乘客购物消费，通过整合和优化，实现乘客向潜在消费者的转化、综合体与周边街区的“共生”，打造出现代城市的慢生活体验。副中心枢纽的地铁换乘正是通过地下一层、地下二层进行立体的竖向组织，从而实现慢生活、高效率相结合的换乘体验。
在当代铁路综合交通枢纽中，以人为本的立体步行网络是实现站城一体的重要基础，唯有做到步行友好、方便人行、高效便捷地往来于站城之间，才能更好地激发交通枢纽周边的活力。副中心站的交通综合开发重整了城市既有格局，成为城市空间结构演变的引擎。其地下交通主要在于人流疏解客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点。在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，在连贯的地下空间中完成人流疏散，最终实现与城市步行网络节点的贯通，形成一个连续的立体有机网络。
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