（2）站域地上、地下空间的一体化发展站域地下空间综合开发以车站建筑的地下空间为中心，以地下步行通道为交通骨干，形成一个各种交通线路在地下互相连通与便捷换乘的网络系统，再加上繁华的商业设施、便利的地下停车设施及空中步行道的联系，可以吸引大量乘客和顾客在地下和空中空间中活动，从而缓解站域交通矛盾，紧密联系周边区域交通和城市设施，实现地上、地下交通一体化。其建设通常伴随着立体交通设施的建设。
针对副中心站综合交通枢纽地区施工量大的特点，考虑工程建设需求与征地等工作进展，明确开发时序，确保地上、地下一体化开发。整个街区组团南部地区为待开发区域，其中着重考虑京哈铁路的近远期处理方案，落实规划部门的“近期实施勿扰现状，实施预留规划”的基本要求，充分保障京哈铁路远期入地的可行性。在副中心站的开发过程中，地下综合开发的核心是地下交通系统的网络化，着重考虑了地上、地下交通的平滑衔接，做到快速、有效地疏散出入客站的客流，提高交通设施的可达性与便捷性，最终整合多样化的人行流线，用一体化的设计解决通行的复杂性。
3.3宏观：站城融合发展
从区域宏观视角研究当代铁路综合枢纽的发展布局，先确立站城一体开发中“站”的中心地位，充分发挥交通枢纽的枢纽效应，多种交通方式的汇集也必不可少。同时，还要构建便利的换乘条件，方便多种交通模式之间的换乘，增强综合交通枢纽的效率。站城融合发展必须依托高效的交通网络，减少节点间的时空距离，进而优化资源配置，形成聚集与扩散中心，使多个节点和城市协同发展。统筹考虑区域总体规划，从站域整体角度进行地下空间开发利用规划，合理制定开发利用时序，从先地上开发后地下转变为一体化开发或地下先开发和规划预留，高效、统一地衔接地下公共空间、交通体系及周边建筑，进而实现站域地上、地下的互动与衔接。
城市副中心站综合交通枢纽有多条轨道交通及国家铁路经过，可以有效辐射两个机场和整个京津冀地区，发挥了交通枢纽的吸附核效应，聚集总部、金融、高端商务等业态，形成合作共赢的产业生态圈。枢纽以聚集的城市功能与形态构建24h活力中心，从城市乃至更大区域整体出发进行整合策略的引导，将涉及到的各个层面相互协调，将交通、建筑及城市空间进行系统地整合设计，地下交通枢纽顺应地上逻辑，最终连通区域空间、融合区域环境，从而实现大型铁路客站地区的健康、可持续建设。
4结语
当前中国的站城融合发展模式具有显著的中国特色，包括地域特色差异性、人口分布不均、东西部发展不均衡，以及土地利用、交通设施条件与产业发展均呈现阶段性的特点。部分项目还是“站是站，城是城”，铁路用地和商业地产用地界线清晰，铁路用地的开发强度与其他高铁客站并无二致。这一趋势，实质上是相关机构为提高设计中标率、方便地产项目招商而偷换概念，将站城一体等价于“铁路客站周边的地产开发”。本文提出从微观、中观、宏观三个尺度引导车站枢纽的功能布局、产业配置及土地利用，通过多层级的有序组织，形成相互合作、错位竞争的良性关系，并以整体性发展的方式提高城市机能的运转效率，促进城市功能的复合化发展，打破客站与城市的“割裂”，做到真正意义上的站城一体、畅通融合。本项目位于北京城市副中心的核心区域，所在的0101街区是北京市总体规划中“一带、一轴、多组团”的重要组成部分，从方案设计初始就备受关注，站城融合理念在本项目中得到了全方位的诠释。项目充分利用地下空间构建便捷的立体交通换乘体系，将高铁车站融入城市空间，同时利用便捷的轨道交通提升区域的土地价值和商业价值，为城市发展提供强大的助推力。强有力的交通支持，为在核心区打造大型城市综合体提供了可行性。
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