3.2土地利用
通过对比可以发现，我国目前站域空间土地利用呈现出了单一的特征（图4），客站周边多为商务办公楼和住宅开发。以北京南站为例，其周边除了少量零碎的商业空间外，基本都是封闭的居住区。市场、酒店、办公和居住4种功能业态已经成为了我国高铁站点区域的主要类型，所占比例平均值分别为7.71%、6.95%、25.27%和 56.17%。日本铁路客站周边建筑基本以组团的形式呈现，并且土地利用较为多元化，大多为商业、酒店、办公、休闲娱乐等城市功能，公共性极强。以大阪站为例，在步行可达范围内，形成了高端办公、商业的梅北地区，面向年轻人的阪急梅田站、茶屋町地区，面向成人的高档酒店、餐厅、精品屋和演奏厅的西梅田地区，融合全球潮流与本地特色的JR 大阪站南地区和商店、电影院、健身房等设施齐全的大阪站地区。
这5个各具特色的街区，提高了城市生活的效率和便利，也提升了区域活力。
3.3开发强度
我国内地目前站域规划容积率一般规定在2.5左右，甚至更低。而从日本和我国香港等人口高密度地区来看，一般开发强度都在810之间。以香港为例，香港通过《建筑物（规划准则）》法规的确立，将轨道交通车站周边列为一类住宅用地，均采用高容积率开发。在都会区，建议商业容积率在10.015.0，住宅容积率为8.010.0；新区和综合发展区住宅容积率为6.5；在新市镇商业容积率建议8.010.0，住宅容积率建议为8.0，这种结合车站土地高强度利用导向，确保了314居民住在轨道交通站点500 m以内，55%的商办写字楼集中在站点200 m以内。在步行范围内高强度开发，不但保证了土地利用价值的最大化，而且为客站带来了大量的客流，增加设施使用几率”。
3.4功能空间
通过对比发现，国内的客站更多地表现为交通节点，国外的客站更加关注交通节点与城市场所功能的均衡。
客站作为城市的触媒，不应该仅仅是交通功能的载体，也是办公、零售、娱乐、居住、文化艺术、购物和公共服务设施等融合聚集的场所（图5）。为了满足人们出行过程中的多样化需求，同时也充分发挥客站的综合效益，大型铁路客站站域的功能日益复合化。这种复合化不仅表现在土地利用的多元化，也表现在功能空间的立体化，将交通设施、商业、办公、旅馆、集散广场等多种用地进行竖向叠加发展，如交通+商业+居住，交通+办公+居住，交通+文化设施+办公等多种组合模式，，将客站地区基本功能和从属功能整合到以站点为核心的综合系统中，转变站点地区单一土地利用。如涩谷既是多条铁路、地铁、公交的交汇处，也是城市商业、文娱、会议和展览中心，因乘客在换乘过程中可完成日常购物活动，故成为了市民良好的休闲活动场所，在提高了服务质量的同时，也增加了乘客的回流（图6）。
3.5交通规划
功能集聚必然会带来大量人流和物流，这些要素一方面是活力产生的根源，另一方面也意味着混乱。就像国内大多数客站一样，为了快进快出，客站周边被城市主干道和专向通道环绕，导致了客站与周边城市空间的割裂（图7），城市人流和客站人流难以转换，空间活力低。因此，合理的路网结构是站域活力提升的根本。通过对比发现，国内客站周边路网密度低，道路等级高，次干道和支路网密度低，客站两侧联系薄弱（图7）。不合理的路网结构降低了步行的安全性和舒适性，限制了步行活动的产生。另外，国内客站更多的职能是城际间的交通联系，而日、法、德等地区的客站则更加致力于换乘效率的提升，因此更加倾向于将客站设于城市中心。如东京站不仅是城际铁路的枢纽站，也是城市轨道交通的重要节点和生活中心，轨道交通线路密集，每天乘降人数约为110万人次，即使没有庞大的城际交通客流支撑，也拥有巨大的客流量，而这些客流便是站域活力提升的根源，而且多条城市线路的集聚也为客站人流高效疏解提供了保障。
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