2.2点轴模式
点轴模式是以客站为依托，沿着单一轴线，通过地下街与地面空间有机结合，塑造地上、地面和地下共同承载城市各种活动的公共空间结构。此模式主要特征是地下空间结合车站一体化开发，步行系统和城市功能以站点为中心沿轴线发展，将地面作为城市广场，地下用作商业开发、人流集散和与周边区域的连接通道，形成连接范围更广、功能更复杂、规模更大的“城市发展轴”。此模式常见于城市边缘区新建客站，利用客站带动新城建设。比较典型的如杭州东站，结合客站利用地下步行系统联系客站南北，形成南北向的发展轴，带动新城的发展。
2.3点网模式
点网模式是以客站为核心，在核心区和影响区（1500 m以内），通过步行系统进行有机联系，形成功能多样、空间立体的整体（图3）。主要特征是在站域步行可达范围内，将车站、城市存在的问题一体化解决，车站发展上升到地段的高度，通过多组建筑来综合解决区域问题，促进站城一体化发展”。步行系统的发展不再拘泥于客站本身，而是结合城市空间，形成有机渗透、交叠的延展性关系，成为一个功能复合而统一的城市空间系统。此模式常见于城市中心再发展区域，以客站的改扩建为机遇，通过区域整合，提升中心区活力。比较典型的如日本大阪站，通过站域统一规划设计，利用步行动线整合和广场、建筑中庭、连廊等的运用，形成连续、舒适的步行空间，焕发区域活力。
3建构要素
铁路客站如果仅仅考虑自身发展需求，很容易形成一个自我封闭的系统，导致城市人流导入不足，空间活力低。因此，步行网络系统的建立更加需要将客站与周边城市空间作为一盘棋，从区域乃至城市的视角统筹考虑。
3.1站城肌理
城市肌理作为城市设计的基本要素，反映了由建筑群决定的外部空间形态。通过国内外典型客站的对比可以发现，在步行核心圈层内（500 m）， 国内铁路客站除去本身的综合开发以及配套外，周边城市建筑与铁路客站基本是两套相互独立的空间体系，城市肌理也因站场和线路的割裂而呈现出明显的城市板块和客站板块（图3）以杭州东站为例，空间结构等级分化明显，与周边建筑超长的步行距离和道路的阻隔，地面步行难以成行，地下步行系统基本成为了仅服务于客站的交通通廊，客站与城市人流难以相互转换。而日本客站站场和站前广场占地面积均较小，空间密度较为平均，空间结构等级不明显，线路两侧的城市肌理往往得以延续，形成了连续的街道。不同的肌理往往反映了客站与周边城市空间联系的强弱，也决定了步行系统的发展方向。因此，客站与周边城市空间的肌理在步行网络设计中应当给予足够的重视。
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