北京发展TOD模式的初步设想
1.引导老城空间结构优化
北京旧城（核心区）本身所包含的土地面积较小，由于保护历史古城的需要，城内的建筑物高度有限制，可供发展的空间并不是很充分。通过TOD模式对旧城空间结构进行优化，一方面需要促进现有大型车站周围土地高密度开发利用，另一方面合理选择公交站点，满足居民的出行需求，形成以车站为中心，第一层为商业用地，第二层为居民区的格局。目前北京地铁站周边地区的开发不是很充分，许多地铁站周围都没有形成较为集中的土地开发区，因此对旧城的土地开发还具有一定的发展空间。
值得注意的是，地铁作为一种大容量的快速轨道交通工具，在很好地解决人们出行问题的同时大大提高了其站点周边地区的可达性，地铁沿线土地成高密度带状发展。如果在旧城铺设过度密集的地铁线路，将会加剧旧城的开发强度，这与保护旧城的初衷背道而驰，所以需要合理确定地铁线路的覆盖密度，既要满足居民出行需要又要考虑到可能诱发的交通量，并且在进行地铁建设的同时应适当控制道路网规模的扩大，减少对私人汽车需求的刺激，鼓励步行街的发展。
促进新城快速多样发展
目前北京大多数新城的土地利用不是很充分，整个城市布局相对松散。对新城的开发计划需要包括居住区、商业区、工业区、旅游区等的设置以及相关设施的布局。在对连接新城地铁进行建设的同时，应注意对新城整体布局的优化。开发TOD模式的新城，避免小区功能单一化，鼓励小区综合发展，通过吸引大型企事业单位，解决小区居民的就业问题，加强其他公共事业的发展，如医院，学校的建设，引导人流向新城发展的同时，实现工作学习及生活的迁移，避免出现上下班高峰时期城市中心地带地铁交通超负荷的现象。这方面我们应从日本吸取教训：日本经济高度增长时期，东京都的土地价格急剧上升逼迫城市中心居民向铁道沿线的东京郊区迁移，而上班、上学基本上还集中东京中心地区，这样，每天上下班、上下学的高峰时间，城市轨道交通就出现超负荷运转现象，有的客流量甚至超过200％。小区在道路网建设时应将优先权赋予公交车，自行车及行人，鼓励多种交通方式的混合使用，加大公共交通在整体出行中所占的比例。例如巴黎在进行新城建设时，为鼓励居民选择步行和自行车出行，提供自行车专用道并且将市内一些街区划为无车区，为居民提供了一个安全宜人的交通环境。
优化交通基础设施建设
（1）地铁站在设计时应考虑到与其他交通方式的合理配合，形成复合交通走廊。注意加强新城与中心城市的紧密联接。在地铁网覆盖密度较小的地段，通过发展地面公交提高公交系统的可达性，可通过建立完善天桥系统或通过地下通道加强与公共汽车站、交通枢纽及周围经济开发区的衔接，在提高乘客换乘安全性的同时为周边地区吸引客流。例如中关村西区，原规划中将交通放在地下，地上只留步行空间，可以通过车站出入口直接和步行街相连的方式，方便乘客出行或通过高架桥将地铁出入口直接与现有建筑物相连，避免行人和机动车辆的交叉行驶。（2）通过对华盛顿、加拿大的研究发现，在郊区的车站附近，办公类的公交比重比居住类小得多，主要是因为办公地点存在大量的免费停车场。因此，北京新城地铁终点站应设置一定规模的停车场，而市区的办公地点附近应尽量少设停车场或采取停车场高收费制度，鼓励居民乘地铁进入市区，减缓市区交通压力。（3）地铁站点设置应考虑到吸引大量人流的机构，如医院、大学及大型就业中心，尽量将其包含在以地铁为中心，步行可达的范围以内。而在车站附近尤其是车站上盖，布置活动性较强的用地类型，如写字楼、商贸大厦等，并提高地块的开发强度，以扩大轨道交通的直接服务对象的范围，增强轨道交通的吸引力。（4)根据TOD理论，在地铁沿线地带社区以公交站点为中心成组团发展模式，因此在组团间分隔地带不能设站，避免诱导城市分隔带的开发。
发表回复