对北京轨道交通建设实施TOD模式的几点建议
在我国将TOD理论融入到城市整体规划建设中的思想已在广州、香港等地有所实践并取得一定的效果，但也暴露出一些问题，如：不同步调整用地性质和功能布局，各区位单元功能设施不配套，就业与居住不匹配等以及地铁线路运营后不能达到预期客流量，从而导致一系列的相关问题。因此，如何有效地利用TOD模式，对城市的整体规划及交通发展具有重要意义。通过学习国内外城市实施TOD模式的经验和教训并结合北京现状，为北京市轨道交通建设引入TOD模式提出以下几点建议：
1.制定完善可行的融资政策
轨道交通具有外部性，即通过提高其沿线地区的可达性，促进周边地区经济发展，增加沿线各行为主体的福利水平。但由于轨道交通产生的这部分效益是通过市场经济作用间接产生的，不能直接返回给轨道自身，所以需要政府通过一定的手段保证这些间接收益中的一部分用于轨道交通的建设运营，形成良性循环。具体做法是，政府建立相关税收政策，向周边地区的获益主体征收部分税收，按一定比例返回给轨道交通建设者和运营者，从而实现轨道交通企业对原轨道交通投资的部分回收，使轨道交通投资由经济的可行性转变为财务上的可行性。
2.加强团体之间的合作协调
轨道交通规划建设应注意居民、房地产商、政府之间的协调，充分考虑到居民的切身利益，通过开发商参与地铁出口位置的设计，尽量满足开发商的最大利益，做到政府、开发商和城市居民的“多赢”。香港地铁是我国惟一盈利的地铁，其主要原因之一是结合周边物业共同发展，如：在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发，通过地铁吸引人群带动周边经济的发展，同时开发商将收益的一部分返回给地铁运营公司。目前北京新城建设还存在很多不合规划的用地，因此政府应真正做到与开发商的协调，保证连接新区的地铁建设与新区内各建设项目实际进度协调，做到新区基本形成目标规模时轨道交通建成运营，保证地铁建成时的客流，避免地铁低效运行。
3.提高轨道交通的服务水平
提高轨道交通的服务水平，以人为本，吸引更多的客流，既可以促进TOD地区经济发展，又缓解了地面交通的负担。轨道交通的服务水平包括：交通服务的质量、车辆运行频率、可靠度以及换乘次数等。例如：可以通过优化相关硬件设施，提高旅客乘车舒适度；通过减少列车行车间隔，提高车辆的运行频率等。
4.合理可行的土地控制政策
在新区轨道交通建设的同时，需要调整小区用地性质和功能布局，以保证轨道交通运营后短期内基本形成TOD模式小区。但由于不可避免的一些利益冲突，完全依靠各部门之间的协调是行不通的，需要出台相应的土地控制政策，保证小区土地性质和功能布局按规划实施。同时需要注意的是，政策的制定需要一定的灵活性以适应经济发展的需要。过分严格的土地控制政策可能抑制周边经济的发展，过分宽松的土地控制政策不能起到监督控制的作用。所以要因地制宜，根据不同地区的经济特点和已有土地功能布局，制定有利于促进当地经济发展的，切实可行的土地控制政策。
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