3我国入站空间组织模式的发展过程与趋势
3.1入站空间组织模式的第一阶段
2008年8月，我国第一条高速铁路京津城际铁路开通运营，新建北京南站和扩建后的天津站正式启用；2009年12月，我国第二条高速铁路武广高铁开通运营，新建武汉站和广州站正式启用；2010年，郑西客运专线、沪宁城际、沪昆高铁的沪杭高速铁路段相继通车运营，大量高铁站陆续投入使用。
在高铁站建设初期，虽然载具发生了变化，但入站空间仍然延续过去的组织模式，进站流程：购票-验票-安检-候车-检票-进入站台-上车。这是一种“人票分离，凭票上车”的模式，站台票也是这种模式下的产物，检票过程只需要检查旅客是否持有纸质车票。由于这种模式的验票时间较快，即使在建成环境较为局促的空间里，旅客的通过性依然很好（图3）。入站空间在这一阶段（图4）的基础范围主要指在《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-95）中的“进站广厅”，包括安检区域、大厅空间、缓冲区域（与楼梯及自动扶梯等通道设施之间的区域）、咨询接待、辅助用房等，而修正范围包括站前广场、售票厅、公交车换乘区、出租车换乘区等。
由于全国性的网络售票平台尚未建立，旅客需要到指定地点购买车票，因此售票厅（图5）被作为独立空间设置，面积较大。与此同时，城市公共交通的单一性使得旅客仅能依靠站前广场的公交车场和出租车场进行简单的平面交通换乘。因此，这一时期入站空间的功能十分单一，仅仅作为交通疏导空间，对旅客的服务和疏导以强制管理为主。
这时的入站空间大多封闭、狭小（图6），仅满足验票、安检和引导旅客进入候车厅的要求，旅客在入站空间里失去了社会角色，转变为被管制的对象，导致其容易产生紧迫感和焦虑感，反映在行为上是行走速度加快、神情紧张这种空间氛围显然不能满足人们对旅行质量更高的追求。
3.2入站空间组织模式的第二阶段
2010年12月，广铁集团、成都铁路局开始试行火车票实名制验证。2011年6月，高铁列车开始实行火车票实名制验证。2012年元旦起，全国所有旅客列车实行车票实名制验证。随着铁路信息服务系统的逐步建成，购票实名制和网络售票在我国铁路全面推广，进站流程采用：售票厅或互联网购票-实名验票-安检-候车-检票-进入站台-上车。这是一种“一人一票，实名验证”的模式，检票过程需要检验旅客的身份证与持有车票的一致性（图7）。由于实名验票信息核对时间较慢，容易造成旅客在入站空间排队等候。入站空间在这一阶段（图8）的基础范围主要指在《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50226-2007）中的“集散厅”，包括安检区域、售票区域、缓冲区域（与楼梯及自动扶梯等通道设施之间的区域）、咨询接待、辅助用房等。修正范围包括站前广场、车道边、公交车换乘区、出租车换乘区、商业空间等。入站空间从过去的交通疏导功能扩展为人流疏导、交通换乘、售票取票等多种功能的复合，以适应这一时期旅客多样化、个性化要求。互联网售票的推出使得售票厅的压力减少（图9），一部分逐渐转变为自动售、取票设备的布置区域。
随着城市公共交通的快速发展，BRT、地铁、轻轨和机场等多样性的交通线路与火车站进行立体接驳换乘，旅客的进站方式从二维转变为三维。但也要注意到，入站空间依然围绕交通属性进行提升，对商业在内的综合服务重视不足，一定程度限制了自身的经济效益。这一时期，入站空间（图10）的引导性与可识别性得以强化，艺术造型和美学外观受到重视，整洁干净、宽敞明亮的空间氛围降低了旅客乘车的焦虑感。同时，车站“以人为本”的管理方式使旅客由被管制的对象转变为被服务的对象，恢复了旅客自身的主体性。
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