过去，以小汽车为主导的出行模式蔓延发展，城市建设由于道路设计及土地使用模式的原因，日益TOD规划设计强调在区域层面整合交通体系，在社区层面营造宜人步行环境，区别于传统的地区规划思路，提出适合广州发展的慢行策略。 恶化了其他出行模式的环境。对于我国城市人口密度高的特点，若一直过度依赖小汽车必然会导致城市路，偏向采用更紧凑的城市结构，区域增长结构与轨道交通发展方向保持一致，并以混合使用、适宜步行
3.1人车分离一-TOD模式下慢行网络与车行网络双网分离设计
的规划原则替代单一用途的控制原则，更愿意以人的尺度为导向，面向公共领域，而不是倾向私人空间和车行网络双网分离设计降低，TOD发展模式的诞生建造了一套新的交通设计和土地使用的标准来重新杈衡慢行、公共交小汽车领域。随着慢行交通在T0D发展模式中的作用逐渐凸显，其从最初的附属功能成为设计主以往规划对慢行空间的规划边界默认通及小汽车在城市发展中的角色。当前我国城市轨道交通建设处于快速发展阶段，TOD发展模式研究也体，但目前对于传统慢行空间的规划设计研究大多聚焦于设施与道路规划层面，仍停留在单独对步行空间附属于车行空间边缘，将大里的车行交通是如火如荼，**而慢行交通作为支撑轨道出行最后一公里的重要组成部分，是承载城市文化特色和社区活动非机动车道空间的节点改善研究，难以缓解网络层面的慢行问题，且在规划实践中，通常采用立体换乘方与慢行交通混织在一起，容易造成人车矛的重要载体，也是促进提升城市活力和形象魅力的重要动力因此，打造舒适、连续的慢行系统对地式解决轨道车站周边范围内慢行问题，**对TOD范围内完整的慢行空间体系研究不多。因此，笔者总结了盾，通常采用立体过街方式来进行人车分区高质量发展具有重TOD发展模式下慢行空间规划总体思路，同时考虑到在多样的 TOD 规划设计模式下，各地块的开发强度离。然而，通过拓宽人行道、建设过街天桥。
Calthorpe[1]在 1993年首次系统提出TOD 概念以后，倡导慢行导向的理论逐渐萌芽发展。其中出行者需求以及设施的供给都存在复杂的关系，因此除了要从减少车行交通角度去规划，还需要考虑慢行与地下过街设施等方式对步行环境改善作用 Cervero[2]对 TOD 模式进行了丰富和改进，专注于研究步行环境和TOD边界范围设计；Owen[3]等人将步空间促进区域活力的作用，并结合 工R空间混合集聚、衔接高效、环境友好的三大特点提出具体思路：用已逐渐减弱，由于立体设施的建设成本 行者的路径选择与地区环境要素联系建立多元分析模型，提出休闲步行和交通步行的影响向因素；
（1）慢行优先、安全畅通。作为TOD与城市风貌融合需要投入更多精 等通过TOD实践效果猃证慢行对传统邻里夏活具有正向性作用“地区主要的承载空间，应保证交通行为的力进行设计，始终无法根治网络性问题。因国内学者目前对T0D慢行研究也在逐渐深入，刘学诚认为慢行空间是TOD综合开发核心性与影响向性顺畅、完整性，并在各类交通方式的规划此，需要通过将慢行网络和车行网络进行发挥的基础；吴成志[6]明确了近郊居住型站点 T0D类型学上的分类依据及设计要素；许娟[7结合近郊特设计过程中优先考虑与慢行交通结合，同平面分离布局，在TOD片区范围内设立专定的背景对轨道交通站点周边慢行系统发展模式进行探索。从现有的研究来看，对于 TOD模式下慢行系时在慢行空间规划和形态上要满足客流需用的步行道，利用平面的人车网络分离方统规划设计体系尚未成熟，仍停留在规划理念提升上，虽然日本、香港、新加坡等城市已有深度探索，且求，保障慢行主体的路权规划。同时，慢式可能更适用于广州 TOD发展模式。大多成为了全球先进范本，但其经验不可照搬夏制。其中日本在TOD开发规划中尤其关注慢行空间的行系統是交通空间与其他功能空间重要的一是慢行网络与车行网络间呈双网平面构建，但由于我国城市建设发展区别于日本独栋住宅街区的肌理格局[8]，多为由高层住宅小区形成的大连接点，因此在通行上要保障慢行交通主分离的状态（见图3）。利用独立布局于干路街区形态，而与同样采用住宅小区形式的香港、新加坡等对比，其小街区密路网、曲线形路网形态与我国体的安全，减少其他交通方式对慢行空间围合的街区内部构成的慢行空间，与车行干正交路网发展不相符[9-10]。因此，在大街区网络肌理特征下，本文基于现有轨道交通场站综合体周边慢造成的安全隐患，关注无障碍通行，提升路网络形成两张错位布局大网络。这种布局行交通的研究，探索适合我国 TOD地区的慢行空间规划设计方法，为城市规划提供借鉴与参考o慢行过街的安全性。模式的优势在于街区内部忠速车流通过
1广州TOD地区慢行交通发展情况↓（2）集约高效、一体融合。统筹城市 在最大尺度范围内保障了行人和非机动车的 1.1慢行交通发展尚未能满足市民日益增长的美好出行诉求 层面慢行与轨道交通系统融蛤合发展，缝合城市安全，消除与车行交通流之间的冲突，同时 慢行交通是广州居民出行的主要方式，2022年广州全方式出行比例中，慢行交通分担率占比达到市空间割裂，TOD规划设计往往与周边空提高了慢行空间的使用积极性。 50.4%。为营造更安全舒适的出行环境，提高人民生活品质，广州一直高度关注慢行出行的规划引领，但间盗源情况密切相关，应尽可能产生积极影 二是布设慢行专用道于干路围合的 TOD街区内部
当前轨道交通站点周边、TOD发展片区等区域慢行在提升出行品质、激发城市活力方面仍需迫切提升。不破坏原有的生态环境，通过高效、集TOD街区内部。利用低成本的地面专用步广州轨道交通已进入平稳发展阶段，主城核心区轨道站点 800 m范围内人口覆盖率约60%，通过对开通运约的规划建设，满足TOD空间中产生的交互 行道，可以隔绝车辆，且与广场、公园等公营的15条线路223个站点的乘客进行问询调查（见图1），轨道交通慢行接驳比例占据绝对主体地位：功能，提升区域商业活力，依托轨道交通为共空间结合的形式能扩大行人活动范围。与到63%，其中步行方式占47%，非机动车占16%，中心四区（越秀、天河、荔湾、海珠）中慢行接驳地发展核心，发挥功能空间效能。
（3）便捷舒适、环境友好。
TOD地区设成本低，铺设于地面的慢行专用道所需的满意度为31%，普遍反映与轨道交通站点连接的慢行网络不连续及可达性差、机非冲突严重、慢行空间不内，不仅仅是解决交通基本出行问题，更建设资金小，适合在城市轨道快速建设阶段足、缺乏高品质的公共空间等问题。应该注重品质发展，以人的出行方式作为大规模布设；②管控容易，香港政府开发主1.2轨道站点周边慢行可达性仍需融蛤合TOD原点，从轨道交通站点出来后通过舒导能力相对较强，能落实站点周边建筑的TOD可持续发展结合现状广州轨道交通TOD慢行交通摸查情况，以定性与定里相结合的方式进行适、优美的慢行空间进入TOD核心地区，共通道、空中连廊等规划设计管控工作评估分析。定性指标需因地制宜地评价，根据慢行出行体验，由相关交通经验工作者进行评分，为降低主打造地区新地标，并与周边建筑风貌的建而广州轨道交通周边居住、商业地块大多由观因素引起的评分差异，由2~3位评估人员分别打分，取狙过一致性的数值作为指标的评估结果；定里则设融为一体，丰富场所属性，实现社会和不同主体分散开发建设，慢行空间规划管控借助了 GIS平台的空间分析与空间统计功能，经过统一数据标淮和统一数据平台，利用空间分析和空间统经济效益双收。雅度大，因此通过建设慢行专用道形式可以计方法，以网上开源数据、行政主管部门公开数据及其他现状数据为基础，精确分析站点周边慢行交通3广州TOD模式下慢行规划设计策略研究将与TOD慢行空间落地相关的规划设计工通过分析得到当前广州市 TOD慢行交通发展情况，见图2。站点得分越高代表轨道站点 800m范围内慢探索作前置至法定用地布局编制审批阶段，有效行可达性越高，周边环境越舒适。全市目前慢行情况平均得分为6.45，处于一般水平，十五分钟步行范匡当前，广州的轨道站点周边慢行空间提高政府部门对建筑设计方案的审查效率，大于1km2（步行半径 550m左右）的站点占比约51%，步行可达性情况良好；枢纽TOD区域周边非机仍以人车共网的骨架结构进行规划设计，减轻协调难度。动车道网络密度宜为 15-24 kmlk㎡，一般站型 TOD区域宜不少于10 km/k㎡，广州仍有30%以上站点未且主要以各个轨道站点周边的节点或设施
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