2.2.1主动线内外的交通隔离项目设计依据视线分析确定的重要展示界面，针对被出租车/ 私家车下客二层平台（标高54.0 m） 二层平台（标高54.000 m）一层地面（标高46.000 m）夹层平面（标高41.800 m）-1 层平面（标高38.000 m）-2 层平面（标高34.200 m）-3层平面/地铁站厅层（ 标高54.000 m）-4层平面/地铁站台层（ 标高54.000 m）二层平台二层平台大巴客运站公交车枢纽地面广场夹层商业夹层商业出租车蓄车场私家车上客点-1层地下通道地铁站台进站口（2F，标高54.000）出站口（-1F，标高38.000）一层地面（标高46.0 m）夹层平面（标高41.8 m）-1 层平面（标高38.0 m）-2 层平面（标高34.2 m）-3 层平面/ 地铁站厅层( 标高28.2 m）-4 层平面/ 地铁站台层( 标高21.4 m）大巴客运站公交车枢纽地面广场地面广场-1 层地下通道地铁站台图4 株洲火车站东片区商业开发进出站流线综合立体交通体系（图片来源：作者自绘）株洲市 Zhuzhou“多站合一”公交车地铁株洲火车站出租/私家车大巴图3 “多站合一”的株洲火车站东片区商业开发交通设计愿景（图片来源：作者自绘）T2 航站楼T3 航站楼T1 航站楼轨道3 号线轨道4/8 号线轨道R1 线机场西站翔安机场站翔安机场站高铁站点T2/3 地下联通9 m 快速联系中央地块商业开发范围机场西站图7 厦门新机场航站区中央地块区位关系（图片来源：作者自绘）酒店集群区住区服务中心立体东广场商业主题广场光影自然区枢纽服贸区商业办公区图5 株洲火车站东片区商业开发功能分区及分区“极核”（图片来源：作者自绘）立体交通辐射立体交通辐射进站集散广厅一楼大厅站厅层站台层-1F 出站口（-1F）1F-1F2F图6 株洲火车站东片区立体东广场“极核”联系（图片来源：作者自绘）建筑设计·理论 2019 年 12 月第 16 卷总第 339 期 城市建筑Urbanism and Architecture 133T1、T2、T3 航站楼所环抱的场地情况，在该项目中，面对换乘客流需要快速在T1、T2、T3 航站楼之间通达，“交通隔离”发生在到、发两个不同的标高上，因此设置了相对应的交通联系和恰当的商业开发。具体操作中，我们通过对整体客流动线进行梳理，划分了贯穿南北和东西的中央通道，主通道在-9.0 m 标高（T1、T2、T3 航站楼地下联系层）和7.5 m 标高（T1、T2、T3航站楼架空联系层）层面上连贯平直（见图8），不增加影响通行速度的冗余节点，仅仅在丁字形交接的中央节点处设置人行换乘，在保证通道效率的基础上，使得建筑、道路、管廊相互协调，共同开发。
在明确双层快速通道隔离的基础上，我们以通道的节点为核心，米字形向外设置聚集点，并在垂直向不同种类交通重叠度最高的位置形成立体方向上的交通，集合多种交通带来的客流通过聚集点进入游走路径（见图9）。道路设计中常见的车道分布模式是，越接近道路的中心线方向的车道行进速度越快，越慢速的车辆会自然地分布到最远离道路中心线的位置，客群在主动线上的分布模式也是同理，于是在“水平”方向上主动线内外设置交通隔离这样的模式下，即使没有设计导向，进入商业开发的客群也会自然地从主动线的边界上“渗透”进商业的部分，然而这样的“渗透”是无组织的，常常伴随的是效率的低下。因此，该模式同样需要设置聚集点，在厦门新机场航站区中央地块开发项目中，聚集点集中在主动线靠近T2、T3 航站楼的位置，人们在进入中央地块时，可以快速选择是在主动线上到达换乘目的地，还是进入商业开发内容，这样有效地减少了主动线的客流，保证了主动线隔离的效率。聚集点在立体层面上一方面衔接着多种交通模式，在商业开发的最核心位置与轨道交通和城市公交发生关系，引导不同交通使用者进入商业开发；另一方面衔接着商业开发中最具吸引力的IP 场所连接的公共空间，提供吸引客群的内容和聚集客流的场所。图10所示的聚集点在垂直方向上联系着-9.0 m 标高上轨道交通3 号线及其与4 号线的转换厅，联系着-9.0 m 标高上及7.5 m 标高上的T2、T3 航站楼连通道，联系着1.5 m 标高上的城市公交站点。同时，该聚集点也联系着商业开发中的wework 办公固定使用客群、商业综合体中的中庭空间，以及“水秀舞台”
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