3 **枢纽场域内商业建筑设计的交通组织——“隔离与融合”模式的途径总结3.1 动线“隔离”中的“商业化”和“交通化”在动线“隔离”中，设计区分了服务于商业和服务于到发两种流线，保证了商业开发和枢纽交通的不同诉求，在分离的过程中注重步行流线的分离和车行流线的分离两个部分。车辆分离过境交通：以快速化、低影响为目标，采取“地下化”的方式，将过境交通与核心区内交通分离，实现区域交通立体化。人车集散到发交通：构建地下环路连接区域对外通道与地下车库，解决区域到发交通内外转换，使大部分到发交通能够迅速在外围快速路网和地下车库之间转换释放地面道路空间，提高交通出行效率，**将地面打造成绿色活力的宜人街道。车辆整合静态交通：连通各地块地下车库，有效均衡静态交通资源，实现“车位共享”的需求。客群换乘枢纽交通：通过垂直方向的中心广场枢纽功能和直接衔接重要换乘点的最短交通主动线，有效地实现了目的明确的换乘客流在设定的标高和路线上“点到点”的交通。客群商业辐射交通：以各个分区的“极核”与立体的交通方式发生联系，在不干扰正常枢纽交通的同时高效地将商业客群疏导至商业空间中，利用交通枢纽所带来的天然人流量资源，由点及面地激活商业开发。
3.2 **动线“隔离”中的“立体模式”和“混合模式”在“隔离”的实际操作中，动线“隔离”又可以分为立体层面上的“隔离”（见上述“株洲火车站东片区商业策划及概念性方案”项目）、混合（平面+ 立体）层面上的“隔离”（见上述“厦门新机场航站区中央地块综合开发”项目）。**立体层面上的“隔离”：通过梳理枢纽的层高关系以及所在场域内的商业开发响度及标高，可以形成大道至简的“新平台”，在立体层面上划分出快和慢两种交通模式，平台之下是过境、到发、静态等各个交通模式，而平台之上则是商业漫游的辐射型交通。混合层面上的“隔离”：在立体层面的基础上，设置平面的“隔离”，主要适用于围合式的枢纽场域内商业开发，此时通常要保证站与站之间的便捷联系，这样的便捷联系要保证路径尽可能地短和高效，可能会穿越其所在场域内的商业开发，这样就在平面上形成了快速换乘动线和商业漫游区域的“隔离”。
**聚集点的设置解决了城市大型交通枢纽与其所在场域内商业开发的割裂问题，将枢纽自带的大量客群转化为商业开发的使用者，在最小干预枢纽交通性流线、保证枢纽效率的同时，形成站城融合的复合立体开发模式。聚集点的位置一方面与商业开发功能分区的定位有关，另一方面也受到垂直方向上交通的影响，商业办公的聚集点设置于立体方向不同标高上层叠的部分，特别是对于大运量的地铁交通，这样可以尽可能多地服务到使用不同交通方式的客流，而商住酒店部分聚集点的设置则应更多地关注私家车的交通。**聚集点的内容需要考虑到其吸引客流的能力，聚集点可以理解为商业开发中的节点，是人群最密集、最渴望到达的地方，但是通常又有一定的集散客群的空间，可以与商业中的重要业态，如具有“网红效应”的主力店或表演场所、有固定客流的办公服务场所及其附属的公共空间相联系。
4 结语综上所述，城市大型交通枢纽场域内商业开发的交通组织应立足于枢纽本身的形式，在保证枢纽交通效率的同时，积极利用枢纽客群激活商业开发价值，这就需要有效地进行交通组织。本文基于实际项目，探索并形成了一套“隔离与融合”的交通组织形式，这种密而不乱、分流隔离、分层辐射的结构形式，回应了TOD 这个热议话题，实现了从“交通综合体”到“城市共同体”的转变，促成了“交通+土地+ 产业”的联姻，激活了枢纽片区的价值，展现了更加积极也更加集约的城市枢纽面貌。
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