张震宇，刘泉，赖亚妮，等 南方建筑，2022.12
3.1.1 扩大圈层结构
智慧技术影响下，TOD 地区圈层尺度的扩大和圈层 结构的变化。这主要得益于轨道站点地区在重视慢行网 络建设的基础上，自动驾驶等新技术应用进一步加强了 站点地区与周边区域的连接，具体表现为圈层尺度的扩 大。日本部分城市尝试在半径 400~800m 步行范围的 基础上，结合无人驾驶等智慧技术，将影响范围扩大至 1.5~2km，进一步实现 TOD 地区功能布局对更大范围的 次级区域（Secondary Area）[31] 综合统筹，如柏叶智慧 城市轨道站点地区的范围是指柏叶学院站为中心，结合 无人驾驶公交车服务尺度的半径 2km 区域。琦玉市大宫 站地区也在智慧技术服务的基础上，将轨道站点影响区域扩大至 2km（图 3，图 4）[5，12]。
借鉴经验，相关规划与建筑设计应充分考虑自动驾 驶技术的支撑，在半径 1.5~2km 的尺度上，构建扩大化 的智慧 TOD 圈层结构统筹考虑。公共设施布局、开发强 度分布、公共空间组织、社区公交系统及物流快递网络 均在这一尺度上考虑，构建更加完成的格局。
3.1.2 紧凑形态布局
TOD 模式重视不同圈层开发强度的差异化控制 [32] 。 在智慧 TOD 模式下，轨道站点地区，依据 TOD 规划布 局原则形成的紧凑形态依然受到重视。如大阪站地区的 布局经过长期发展依然具有 TOD 地区中间高、外围低的 形态特征 [33] 。柏叶智慧城市轨道站点地区从核心区一直 到外围区域，建筑高度采用从 36 层、25 层、14 层，最 后降至 7 层约 23m 的多层建筑为主的街区形态，同样保 持了 TOD 地区紧凑布局的基本原则 [34]。
日本 TOD 开发建设本身具有在离轨道站点较远区域 选择潜力地区进行联动开发的经验，如多摩新城地区， 形成簇群开发的特点。借鉴经验，特别是在是广州和深 圳等已进入更新时代的城市，相关规划与建筑设计应 充分考虑在站点地区保持紧凑开发模式的同时，在半径 1.5~2km 的尺度上，形成更多簇群化的紧凑开发单元， 提升开发强度、优化形态结构 [1]。
3.2 功能：依托智慧技术的功能混合与创新
3.2.1 鼓励混合功能
功能混合创新与融合场景是对应的。TOD 地区本身 即重视功能混合 [35] ，智慧技术应用对功能混合与提升形 成了进一步的赋能，主要涉及到交通、能源、环境、健 康和活力等主要部分，这些内容与日本关注低碳生态城市建设、老龄化和城市收缩等现实问题是密切相关的。
如东京都的丰洲智慧城市是东京都的三大智慧城市 试点项目之一，于 2019 年 5 月在国土交通省智慧城市 模型事业中被选定为先行模式项目，以“混合型未来城 市”为目标，以国际观光、绿色街区和共享经济为主题， 将智慧城市的建设内容集中在交通、生活服务、环境能源、 安全防灾和观光及提升地区活力五个内容，运用先进技 术和城市操作系统，提供基于智慧技术的服务解决方案 （图 5）[7-9]。柏叶智慧城市 2）提出以轨道站点为中心的智慧紧凑 城市建设目标，强调“人、物、信息”的高度连接，将 产业发展、创新人群、TOD 模式和智慧城市模式融合起来，以站点为中心，服务创新人群和创新产业，实现产 学研合作（图 6）[36] 。琦玉市以大宫站、琦玉新中心站周 边地区为中心，提出建设一体化的“智能终端城市（Smart Terminal City）”，将交通出行和城市功能相结合，主要 包括基于大数据形成的三个方面服务提升内容，分别是 共享化的交通工具，如共享汽车；城市公共交通智能服 务体系；健康步数监测 [12]。
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