有关TOD的讨论
近年来，TOD理论对我国城市轨道交通站点周边地区的开发建设产生了重要影响。TOD通常被理解为一种中微观
建成环境的空间构成方式，即以某一大运量公交站点为圆心，在一定空间范围内圈层式的高强度复合开发形态。通常认为，轨道交通站点周边地区的土地使用如果符合“3D原则”—高密度、
高混合度和高品质设计，那么对公交优先发展将是有利的。在此基础上，TOD的倡导者们进一步提出了“TOD片区”或“公交先导区”(TransitOrientedDistrict)的概念。TOD片区是指那些达到一定标准，应重新进行规划和设计，
成为更适宜步行、以公交为导向的关键性区域。TOD片区的面积要求不得小于120hm2，而划定TOD片区必须满足土地使用、公交供给、人口和就业密度等方面的要求。一个TOD片区包含了多个依托大运量公交站点、遵循“3D原则”规划建设的中心，按不同的密度和混合度，可分为主中心、次中心和组团中心三个层次。
在TOD理论的影响下，我国一些城市着手编制TOD片区规划，还有一些城市开始遵循“3D原则”建设TOD中心，并将其作为轨道交通站点和周边地区整合开发的示范性项目，拟加以推广。然而，并非所有轨道交通站点都适合大兴土木地建设TOD中心，实际建设实施的通常只是极个别的、处于特殊区位且有开发或再开发条件的重要站点。同样，TOD片区的建设也局限于符合划定门槛的小部分区域。而且，“没有再开发计划的城市建成区，不适合划分为TOD片区”。由此可见，对于没有被划入TOD片区或作为TOD中心建设的大量的普通轨道交通站点，其周边地区的更新演变应如何加以规划引导，TOD理论并没有提及。
实际上，个别或少数TOD站点周边理想化的空间规划设计，对调整整个城市交通出行结构的作用是非常有限的。真正要推进城市交通中的公交优先，必须在轨道交通线网覆盖的更大区域范围内，通过轨道交通站点周边用地开发的
规划引导，较为普遍地建立轨道交通使用与用地开发之间的协调机制，方可取得实效。
随着我国城镇化进程的推进以及宏观政策导向的转变，在未来一段时间内，大城市和特大城市的发展方式将逐渐从以往的增量拓展过渡为存量更新；大规模的新城建设和旧城改造项目将会减少，对已建街区的谨慎更新和优化(如功能结构调整、土地使用挖潜和空间品质提升等)将成为城市建设的主要内容。TOD中心和TOD片区采用的是一种较为理想化的交通—用地整合规划范式，依赖于较大规模的政府投入和比较彻底的城市改造或较为激进的开发行为，在我国当前的城市转型背景下，其可实施性正在减弱。这也促使人们把注意力转移到数量更多的普通轨道交通站点上，关注其周边地区的更新开发。
随着轨道交通网络的建设和扩展，轨道交通站点的开通对周边街区的功能布局、空间组织和社会活动等形成了“微更新”的推动力。站点周边地区随着交通区位条件的提升，已成为城市更新中最为活跃的区域。轨道交通站点周边地区的用地布局和空间组织对轨道交通的客流量具有直接的影响。当这些自发的、缓慢的、微小的更新积累到一定程度的时候，将会改变人们的出行和行为习惯，反过来影响站点客流，进而改变客流在不同站点之间的分布。当前，城市有机更新日益受到地方政府的重视，规划应及时关注轨道交通和站点周边地区土地使用之间的相互作用关系，借力自发性“微更新”的动力机制，着眼中长期的发展演变趋势，通过谨慎的控制引导手段，将站点周边地区的更新开发逐步导向有利于公交优先发展的轨道。建设若干个示范性的TOD中心固然重要，但若是城市建成区内大部分轨道交通站点周边地区的土地使用都有利于公交优先发展，这才是轨道都市交通结构优化和城市可持续发展的根本。
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