保护性街区内轨道交通站点周边地区的更新策略
近年来，城市遗产与传统风貌的保护得到社会的普遍关注。未来的轨道都市也应当是传统与现代相结合、具有历史文化积淀的城市。随着城市保护力度的加强，难免会有一些轨道交通站点处于城市的保护性街区中。这里的保护性街区是一个较为宽泛的概念，指那些出于保护城市遗产与传统风貌的目的，由规划划定的具有特殊开发限制的街区。它既包括历史文化名城保护规划划定的保护区和协调控制区、历史街区及历史地段等街区，也包括风貌规划划定的特色风貌街坊等街区。
保护性街区是老城区中特殊的一部分，通常以居住功能为主，并保留有传统的商业形态，呈现出低层高密度的布局特点。其通常位于城市建成区的中心位置，区位优势明显，加上特有的历史或风貌价值，市场对其进行商业开发的兴趣一直比较高。但是，为了保护城市历史文化遗存和特色城市风貌，相关规划在建筑保护、空间格局、街巷尺度和建筑限高等方面对这些地区的更新改造制定了严格的限制条件，排除了实施大规模高强度再开发计划的可能性。即便是轨道交通站点的周边地区，也只能在不改变既定空间格局和风貌特征的基本前提下进行适度的空间整治。在这些严苛的规划限制条件下，轨道交通站点周边地区的土地使用难以套用TOD理论中的高密度开发原则，那么如何实现此类轨道交通站点周边地区的公交优先呢？笔者从以下方面展开探讨。
首先，保护性街区更需要公交优先。保护性街区的建成时间较早，道路密度较高、尺度较小，部分道路是仅供非机动车通行的街巷。近年来，随着小汽车交通的发展，保护性街区因车辆通行和停放不便，活力有所下降，但轨道交通的开通弥补了街区在交通可达性上的不足，非机动车交通和轨道交通的组合可以有效地替代小汽车交通。因此，充分利用保护性街区在发展非机动车交通方面的先天优势，并优化它们与轨道交通的衔接整合，将是保护性街区更新的重要内容。其次，在保持既有建筑密度不变的情况下，可以通过对活动强度分布的干预，在轨道交通站点周边地区形成有利于公交优先的空间布局。如果仔细研究TOD模式中的“3D原则”就会发现，其中的密度指标其实与活动强度紧密相关，目的在于维持与轨道交通运送能力相匹配的人流强度。尽管人的活动强度与建筑密度有一定的相关性，但通过对活动内容的调整，在一些低密度的空间也可以积聚起高强度的社会活动。而具有相同功能的用地，其实际承载的活动强度也可能因实际内容的不同而出现较大的差别。因此，在保护性街区中，在不能改变既有物质空间密度分布的情况下，可以通过调整空间活动的强度分布，将活动强度较高的功能调整到临近轨道交通站点的地方，这将可以取得与TOD原则中提高轨道交通站点周边建筑密度同样的效果(图4)。
再次，通过增加轨道交通站点周边地区的就业岗位数量，促进功能多元，提升街区活力。轨道交通站点周边的保护性街区要避免功能的单一化，如变成单一功能的居住区，或沦为仅供游客观光的旅游区，这两种情况都会造成轨道交通客流在时间分布上的不稳定，同时也不利于保持保护性街区的活力。在轨道都市中，轨道交通是最快捷方便的通勤方式，依托轨道交通带来的交通便利性，规划应将轨道交通站点周边地区的就业岗位数量作为一个重要的发展指标，通过提高就业岗位数量，不仅可以带来更多的通勤人流，还可以提升街区内部的活力，更好地为游客和本地居民提供服务。
最后，由于开发商对保护性街区持有较强的开发意愿，而过度商业化将对保护性街区的遗产和风貌价值造成威胁。对此，在更新规划制定的过程中就特别需要发动本地居民的参与和合作，他们的生活方式和场景也是需要得到保护与延续的，他们将成为抵制过度商业化、保护地方特色的重要力量。
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