一、智慧高铁与站城融合
（一）智慧高铁
智慧高铁是城市“智慧规划”是在交通运输方面的重要体现，其主要是依靠各部门的交错配合，通过大数据平台进行信息交互、整合、共享，再利用城市公共信息大数据平台，实现高铁即交通资源的高效配置和利用。
（二）站城融合
站城融合是区域一体化与客流特征视角下的新产物，其主要是通过研究与规划，将站点要素配置由设施和空间的视角逐步转向以人为本的视角，综合和关注站点内外人群的活动和需求变化等，进而合理规划站城之间的新理念，新导向，新策略，最终实现区域-铁路-城市-人的共赢。
二、我国高铁枢纽及铁路网络现状
- （1）我国高铁目前具有世界最大规模，高速铁路网络构成复杂，基础设施设备完善且庞杂，前期投入资金量大。
- （2）我国高铁在拥有世界最多里程之下，也拥有庞多的站点，但其除交通功能外，商业价值和其他效益过低，无法形成融合性的大型综合体。
- （3）缺少智慧化的设计及规划。
- （4）由于过多的考虑铁路网络规模，房站设置和整体布局，忽略城市乡村的空间布局均衡、交通衔接和商业价值引入等问题，导致客站规模与城市规模等级不适应、客流过多集聚单个铁路客站等问题。
三、高铁的站房规模与布局分析
（一）高铁站点选址的分析
我国高铁在选址过程中除结合城市边界和具体交通枢纽的界定外，还需格局城市的等级和规模以及现有的站点综合进校选址。
其次高铁站点还会综合步行因素进行考虑，针对步行下的各项功能、环境等进行精细化和人性化的综合配比，在站城融合的理念下，其交通枢纽考虑周边配套的设施的步行交通因素进行综合选址，而且步行因素的限制主要体现在步行意愿、步行环境和步行辅助设施等。
（二）站城融合下的空间要素配置分析
以连淮扬镇铁路为核心，通过调研，对其高铁站点进行POI热力分布分析，从上图的热力分布图来看，杭州东站、南京南站的站房融合及周边要素配置率较高，其设施设备数量多、密度高、覆盖范围广，而且在交通枢纽的综合体周边呈现连绵分布状态，对步行的交通方式和配置也有较高的吸引力。而通过对比下的嘉兴南站、连云港站的站城融合和要素配置就相较过低，其周边配置率低下，热力分布呈现点状片式分布，而非连绵分布状态，通过对其周边的分析也可见交通枢纽总体与周边的衔接较少，导致综合体的效益低下。
对其站点进行也可见，杭州东站、南京南站的周边交通配置主要集中与站房区域之内，构建了以站房为核心的交通枢纽综合体，这样的状况下乘客换乘高铁更为便捷，步行距离较短，分布也相较均匀。而嘉兴南站、连云港站的交通配置就过低，由于交通等其他方式，以及商业综合体，或者站点距市中心的距离的因素导致其枢纽综合体的活力低，步行时间的距离过长，对交通进行空间上的拓展增加了难度，同时对乘客的步行意愿有一定影响。
四、站点融合和要素配置下的建议和优化路径
（一）打造站城融合，实现融合管理
我国高铁站点的配置融合，要进可能以人为核心，打造以“出行+生活”为核心的“站城”融合体系。
（二）构建智慧高铁，打造智慧出行
未来我国的高铁交通枢纽应该实现以BIM数字化管理为核心的智慧型高铁，将规划、设计、配置、养护高铁各层信息构建成一个大学智慧交通信息平台，结合大数据，云计算等技术实现智慧平台对道路信息、网站门户、出行信息、要素配置、周边环境、交通引导的统一调配和配置。
（三）空间统筹协调，合理配置资源
在高铁的选择和要素配置上综合交通设备布局进行合理配置，宜集约立体布局，避免大面积平铺，加强步行与周边城市空间的联系，并为周边城市开发留出发展空间。
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