2023年2月25日，由中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会（国土交通（TOD）委员会）主办、越秀地产、北京城建设计发展集团股份有限公司、浙江天铁实业股份有限公司协办，北京市丰台区人民政府、站城融合(北京)工程技术研究院有限公司承办的“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”在北京园博大酒店顺利举办。
全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长、教授级高工李晓江应邀出席并作《区域轨道化时代的“站城融合”再认识》主旨报告。
关于站城融合研究与认识，李晓江认为：
- 1.区域一体化：催生面向区域的客流、功能和节点，一体化产生大量的区域流动，城际客流规模日益扩大，城市群、都市圈内部经济产业文化联系不断加强。
- 2.人的活动从“城市”走向“区域”，城际人群规模不断扩大。
- 3.聚焦都市圈，都市圈内城际人群日益增加，中短距特征日益明显。
- 4.一体化促进多类服务城际出行的轨道设施发展：城际轨道的规模日益扩大，城际轨道有效带动了主要城市半小时、1小时生活圈的形成。
- 5.铁路客流新特征：促进站城功能、人群的空间集聚，城际生活工作的新方式更加依赖铁路出行；需要拉近车站与目的地的关系，铁路出行从“长距离、低频次、低时间价值”转向“中短距、高频次、高时间价值”。
- 6.区域中心城市的城际出行中，铁路发挥越来越大的作用。研究表明北、上、广、深一线城市铁路客运平均运距显著低于其他城市，平均乘次显著高于其他城市，反映了区域中心城市的面向都市圈的辐射作用、经济结构和城际出行特征。
- 7.铁路客流吸引衍生功能和人群在站城地区集聚。一是城市在寻求实现多中心空间结构的潜力空间，二是城市在寻找提升城市竞争力和吸引力的功能
- 8.站城地区成为实现城市结构优化的理想地区
李晓江指出我国铁路发展任务和网络形态的变革是：
- （1）铁路的发展任务从“速度主导”转向“可达性主导”，尤其是城镇密集地区率先进入“多网融合”时代，铁路发展任务率先转向“可达性主导”；铁路网络也从“高铁廊道” 走向“多层次完整网络”，
- （2）车站服务模式、集散模式、乘候车模式也面临着变革，当前铁路出行痛点是车站数量少，服务模式呈现“对内覆盖大、对外低可达”，铁路两端城市出行时耗远大于铁路出行时耗，局部区间一票难求。车站服务与集散模式转变：多站协作、就近乘车、绿色交通集散。服务模式转向“就近乘车，到站即到目的地”；集散模式转向“绿色交通体系”主导。
李晓江针对都市圈客运交通低碳化研究，提出了自己的基本判断：
- 1.我国都市圈交通碳达峰趋势未现，减碳形势依然严峻。以上海为例，城市内部交通总量趋稳趋降，但都市圈交通总量和碳排放仍保持增长；上海大都市圈对外交通碳排放总量和人均碳排放处于增长态势。
- 2.基于人群需求和场景化选择，优化站城布局，实现城际减碳。以沪苏中心之间（100km）出行场景为例，三类人群对服务水平有不同的诉求，高端商务人群由于对时间高敏感，费用不敏感，倾向于选择门到门最快的方式——小汽车；一般公司商务由于对时间敏感，对成本也有一定的敏感性，倾向于选择铁路出行（城际/高铁）；2旅游人群由于对时间中等敏感，费用敏感，倾向于选择服务尚可且价格较低的城际铁路/都市圈城际。
李晓江认为应当为不同出行目的、不同偏好和不同成本承受能力的群体提供差异化的设施与服务。
李晓江指出“城际铁路 + 站城融合” 是都市圈交通减碳的重要途径。1
发表回复