3.3 城市轨道交通车站与存量开发项目有机衔接
为实现存量用地背景下城市轨道交通 TOD 综合开发项目“站城一体 、综合上盖 ” 开发目标 ，需要引导存量物业 、城市更新项 目 、土地整备项目等存量开发与城市轨道交 通车站有机衔接， 实现车站一体化建设。当 城市轨道交通车站及枢纽周边区域整体统筹 模式难以推进时 ，可以开展围绕车站周边的 存量物业延展服务工作。积极推动城市轨道 交通车站与存量房产物业或待城市更新及待 土地整备项目衔接， 主动与存量用地土地权 属方进行对接 ，提供实现衔接的技术保障 ， 增加荷载预留服务 ， 提供代建和代运营服 务， 实现车站与周边物业无缝衔接 ；提供高 品质出行服务 ，提高车站服务半径， 实现客流与服务双提升。地铁公司的介入参与解决 了房产物业衔接与地铁安全保护距离的问 题 ， 实现物业与城市轨道交通车站无缝衔 接 ，从而更好地发挥土地能效 ，集约化利用 土地资源。
4 案例分析
4.1 枢纽周边区域整体统筹及机制探索
白坭坑片区位于深圳市龙岗区 ，地处深 圳和东莞交界处 ， 现状被 3 条高速公路和 1 条快速路(机荷高速公路 、盐排高速公路 、 水官高速公路和丹平快速路)包围， 面积约 3.68 km2(见图2)。 因长期处于城市边缘地带， 白坭坑片区发展相对落后 ， 现状用地以旧 村 、工业区和仓储物流区为主 ，建筑质量一 般 、环境品质差 ， 教育 、 文娱 、 商业 、 医 疗 、市政配套设施匮乏。白坭坑片区是深圳市外围城镇化建设的 典型代表 。世界银行全球环境基金(Global Environmental Facility, GEF)“ 中国可持续城 市综合方式试点项目 ”选取白坭坑片区作为 子项目 ， 探索 TOD 推动城郊高质量发展 、 引导城市可持续更新的模式。利用白坭坑片 区引入深大城际铁路 、地铁 18 号线和地铁 21 号线(见图 3)契机 ， 构建白坭坑交通枢 纽 ，通过片区统筹规划， 实现多主体利益平 衡 ，大力度推进城市建设。
4.1.1 建立TOD统筹工作领导小组
在精细化城市更新背景下 ， 按照 TOD 理念建立由市 、 区两级政府组成的 TOD 统 筹工作领导小组 ，推进白坭坑片区项目土地 整备利益统筹事项。TOD 统筹工作领导小组 负责统筹推进城市轨道交通枢纽的规划建设 和片区用地规划及开发建设 ，协调城市轨道 交通枢纽和片区开发建设中各方的利益诉 求 、实施进度及计划安排 ，确保近期工作有 序和长期目标稳定 ；保障片区公共空间 、商 业设施 、公共配套设施 、交通组织的系统性 和整体性等各项工作 ，从而落实城市设计意 图 ，实现城市高质量发展目标和价值增量。 4.1.2 组建存量用地TOD联合开发主体由于存量用地涉及权属利益主体众多 、 诉求不一致， 须组建白坭坑片区 TOD 联合 开发主体 ， 由地铁公司与相应区属国有企 业 、片区大业主牵头成立 ，发挥各自专业优 势 、地域优势和权属优势， 开展片区 TOD 整体规划和分期实施规划的编制及报批。在此过程中， 区属国有企业代表政府意图和公共利益 ，地铁公司代表轨道交通融资和客流诉求 ，片区大业主代表主流诉求。经过方案讨论及谈判 ，TOD 联合开发主体以市场化手段协调各方利益诉求， 负责落实相应的公共服务设施 、交通设施和生态环境保护工作，协同相关市场开发主体共同推动产业升级，保障整体规划目标落地 。 白坭坑片区 TOD一体化实施城市设计效果见图 4。枢纽周边区域整体统筹实践的重点是建立协调工作机制 ，政府部门解决规划 、审批 等问题 ，地铁公司解决权属利益方分配 、一 级土地整理及二级综合开发工作。由于存量 用地整体统筹涉及内容多 、流程长 、利益主 体复杂等因素 ，需要有专业团队负责整体工 作， 并持续不间断推进。根据既有存量片区 土地整备利益统筹项目经验 ，前期工作需要3~5 年， 二级综合开发需要 5~8 年， 整个项 目周期约 10~ 15 年 。 因此 ，枢纽周边区域整 体统筹的成功实施需要地铁公司从企业可持 续发展战略层面明确目标并持续性推进。
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