4.2 依托枢纽整合低效存量用地
梅林关片区位于深圳市城市发展中轴， 是南北向交通主轴。梅林关原为国务院设立 深圳经济特区管理线而设立的一处检查站， 随着特区一体化 ， 梅林关口的概念名存实 亡 ，但是梅林关片区城镇化进程中遗留下来 的相关交通及市政设施得以保留。梅林关枢 纽为城市轨道交通枢纽， 汇集 1条规划城际 铁路(广深中轴城际铁路) 、3 条城市轨道交 通线路(地铁4 号线 、6 号线以及即将开工建 设的地铁 22 号线)以及常规配套交通于一体 (见图5 和图 6) 。枢纽现状交通量与车道数不 匹配 ，大量车辆汇集至梅林关枢纽 ，造成交 通拥堵。梅林关片区现状土地利用低效 ，用 地容积率低。随着梅林关片区被市级国土空 间规划纳入深圳都市核心区 ，市政府迫切需 要依托枢纽建设改变土地低效利用的现状。 基于这一背景， 围绕梅林关枢纽周边低效存 量用地开展一体化综合开发工作。
梅林关枢纽采用 4 个策略整合低效存量 用地 ：一是依托枢纽建设契机充分利用好区 域位置 ，增加产业功能 ，促进片区内职住平 衡； 二是围绕枢纽进行公共交通系统重构， 构建良好的枢纽接驳系统， 实现城市轨道交 通客流与商业客流互动(见图 7)； 三是优化 片区道路网系统， 实现快慢交通分离 ，过境 交通进行半下沉分离 ，片区内部交通通过高 架道路跨越主线， 实现东西两侧缝合； 四是 构造交通枢纽 、城市 、 山体立体连接的步行 系统 ，周边居民使用非机动交通可以方便到 达交通枢纽 、公共汽车站 、商业中心 、 山体 公园等 。通过 4个策略对片区低效存量用地 进行再造， 围绕城市轨道交通车站进行统筹 一体化开发建设， 转变既有低效用地模式， 实现站 -产 -城一体化(见图 8) ，使片区焕发 出新活力。
在低效用地探索方面 ，重点解决政府部 门规划意图与地铁公司综合开发效益最大化 的矛盾。政府为充分利用土地资源 、增加税 收 、提供产业空间 ，将低效用地规划为产业 用地； 地铁公司为使土地经济效益最大化 、 实现项目经济效益平衡 ， 以便快速回流资 金 ，往往希望规划方案增加更多居住指标。因此 ，政府部门与地铁公司之间寻找利益平 衡点是解决政府掌握的低效用地问题的关 键。主要路径是围绕城市轨道交通枢纽做好 片区规划及城市设计工作， 同时发挥地铁公 司统筹组局能力， 引入优秀的产业和商业公 司进行合作， 实现片区的站 -产 -城一体化 发展 ，达到政府和企业共赢局面。
4.3 土地整备项目与城市轨道交通车站 一体化开发
南湾站(现为石芽岭站)是地铁 14 号线 (已开通运营)和 17 号线(计划开工建设)换乘 车站， 同时也是市 、区两级重点打造的站城 一体化重要车站[8] 。地铁 17 号线南湾站局部 位于龙岗区南湾街道中部片区土地整备项目 内 ，车站与土地整备项目重叠约 3 980 m2(见 图 9) 。 为提升项目价值 、集约利用土地资 源 、实现站城一体化 、拓展城市轨道交通车 站服务半径 ，地铁公司与土地权属方进行充 分接触并洽谈以实现双方共赢合作， 由地铁 公司提供技术服务进行车站上盖综合开发， 对与南湾站相切部分柱网进行荷载预留与加固 ，并提供相应的地铁出入口连通服务。土地权属方拟通过土地整备利益统筹方式进行存量用地开发 ， 项目涉及 13 个地块， 土地面积 19.236 hm2 。通过土地整备利 益统筹后可开发土地面积约 6 hm2(见图 9 中 ① , ② , ③地块) ，规划总建筑面积 45万 m2， 剩余用地移交政府进行公共配套设施建设。 其中， ①号地块与地铁 17 号线南湾站部分 重叠， 重叠用地面积约 3 980 m2 ，计容建筑 面积约 3 840 m2 ；①号地块总面积约 1.2 hm2， 建筑面积约 11万 m2。
由于地铁 17 号线南湾站与土地权属方 用地存在重叠 ，按照传统开发模式 ，重叠部 分将采用覆绿处理 ，地铁工程与开发工程各 个界面脱开。地铁公司从土地集约利用 、增 加城市轨道交通客流量及方便连接 、提高房 产物业价值角度与土地权属方进行沟通， 同 意在车站建设过程中提前对上盖裙房进行荷 载预留并同时预留 5 个通道接口 。裙房荷载 预留结构不大于 5层 ，裙房结构与塔楼主体
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