AT：轨道交通运营管理“一张网”中最关键与最难的问题是什么？
毛晓兵：轨道交通运营管理“一张网”最关键的就是需要在线网规划时能对城市区域有比较准确的了解和预期，因地制宜，根据城市规划区域定位和产业布局以及街区特色合理选择线路走向和站位及出入口选位，从而更好地发挥轨道线网的作用，使运营与管理效率更高。
AT：在可以与我国对标的国际案例中，最值得借鉴的是什么？
黄敏恩：目前来说，国际上站城融合开发案例中最有研究和借鉴意义的是东京涩谷站城一体化地区，涩谷站是8条线路、6个站点的大型轨道枢纽站，目前规划是东京都最大的站点。其开发最重要的意义是轨道交通建设与城市更新的深度融合，持续性地通过轨道建设契机整理、更新涩谷地区的城市空间，开发地块周边利用了《都市再生特别措施法》下新出台的特例制度，在划定的四个“都市再生特别地区”内进行大规模的城市开发。从2007年开始，周边建设不断地进行着政府、轨道集团、开发商、社会团体等各成员之间的讨论，城市规划和建设一直处于动态的调整过程中，最终形成了轨道上盖的城市综合体和混合街区。借助土地改性和容积率的奖励政策来推动开发商更多地参与城市环境更新，创造更多人性化的城市公共空间，由一个点来自然激发整个城市区域的面貌改善。同时树立城市核的观念，通过立体交通组织实现多首层步行网络，积极与周边地区连成一片，强化与周边地区形成的环游性与连续性，从而达到从点到面增添整个街区活力的效果。从规划和建筑设计的空间成果来看，值得借鉴的是多样性的城市功能空间，例如音乐剧场、文化传播中心、美术馆、展览厅等公共属性较强的功能空间，吸引轨道人流进入涩谷的站城一体化地区进行活动。
AT：我国新近中标/实施的高铁、轨道交通站中，在“站城融合”上有什么新的探索？
杨金鹏：拿正在进行的两个项目来说，北京城市副中心交通枢纽是在既有城区中的建设项目，根据复杂的地下交通条件和市政条件确定几条线路之间的上下高度关系，按照轨道交通的主要换乘关系确定斜向轨道交通换乘轴。在充分考虑地下建设条件和空间组织的基础上，从城市设计角度通过三条轴线和三条绿带建立规划结构，植入城市。与之不同的是，雄安高铁站交通枢纽采取建筑设计和片区规划设计、城市设计同步并行的方式。基于站台标高距地面16.40m的条件，确定以线下候车为主、高架候车为辅的形式，且利用轨行区下方空间设置城市通廊，通过“地下-地面-地上”的立体化城市空间布局，加强周边城市空间与车站的联系，起到引领城市发展的作用。
AT：与国外站城一体化的实践相比较，我国铁路客站向站城融合发展的特点是什么？
于晨：要说我国站城融合发展的特点，首先要认识到我国铁路旅客的出行特点。我们常说，我国铁路旅客出行有四大特点一“多、长、大、少”。多是指人多，长是指旅客候车时间长，大是指发送量波动比较大，空间需要按最大预留，少是说大部分旅客的乘车经验少；这与国外针对以通勤为主的乘客形成的公交化铁路运营有着鲜明的区别。更不要说我们的安检、实名验证等对客流组织的影响了。这些出行特点带来了一系列特殊的空间需求，在设计中要有充分考虑才能使站城融合方案落地。
毛晓兵：个人理解，我国的“站城融合”正在从初期的“建立区域交通联系”发展到“注重区域特色和环境保护”与城市发展相协调，以公共交通带动地方和区域经济发展，实现区域发展、环境保护、土地利用。同时，绿色、生态、环保、智慧化、人文关怀更加受到重视，普通人群的参与性得到增强，这也会是中国未来一个时期“站城融合”的发展方向。
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