AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么
戚广平：我国站城融合最大的问题，首先是没有弄清楚为什么要站城融合。站城融合其实是交通引导城市发展的一个具体节点的展开，站城协同发展才是讨论站与城关系的正确打开方式，而不是上来就谈站城融合。比如对一些客运量极大的枢纽，第一位考虑的仍然是如何将旅客快速地吞吐，这时站城相对分离可能还更合适一些。因此我们要以站城协同作为目标，站城融合只是实现这个目标的手段，这样我们就避免了只谈站城如何融合的误区。
站城协同的目标不同，站城融合的方式也就不同。比如日本的站城融合是高度的一体化模式，但这个融合是以经济发展和土地集约为导向的站城协同，开发商的成本回收往往是第一位的，这和我国铁路作为国家战略运输的重要作用的地位是不相符的，因此现在很多人动不动就将日本和香港的案例拿出来作为典范其实是不合理的，因为我国和这些国家及地区的站城协同发展的目标是不同的。另一方面，我国城市发展的条件也各不相同，客站的位置、规模、大小和重要性也不相同，因此具体的站城协同的发展目标当然也不同，因此站城融合的方式和手段当然也就不同。在具体实践中要切忌一刀切，交通、功能与空间也不是越融合越好，哪些地方要分离？哪些地方要融合？是水平融合还是竖向叠加？应该都会有不同的方式方法。有些观点认为我国目前并没有成功的站城融合的案例，这其实说明了两个问题：首先站城融合成功标准是什么？是日本香港的还是美国欧洲的？这里其实还是一个用境外的样板套中国实践的误区。其次，中国的站城协同发展恰恰需要各种各样的站城融合方式，并需要一段较长时间的实践与理论探索，我们现在看到的所谓成功案例其实都是回顾与总结，就像在他们刚出现的时候大家谁都不认为他们是成功的一样，因此我们现在没有所谓成功的案例只是表明了一点，那就是目前境外的案例没一个是完全符合我国国情的站城融合方式综上所述，我国站城融合最大的问题既不是观念问题，也不是体制问题，最关键的还是我们没有认清站城协同发展的本质，在实践中一味强调融合的手段、方法与融合的程度，这都不符合事物发展的规律。中国的站城融合不会是搬过来的，也不是等出来的，而是需要我们面对中国的具体条件一步步干出来的。
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