AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么
于晨：我也从三个方面来谈谈。首先，概念理解偏差。
讲到站城协同发展说的最多的是站城融合。站城融合，本质上讲是对城市运行效率的更高追求。人类城市发展史其实是以生产力不断提高的渴求为基本动机的，这种动机与愿望又在科技进步提供的技术手段不断提升后“水涨船高”。就像汽车改变了城市空间结构，电梯改变了城市天际线一样，以轨道交通为代表的公共交通方式提供了城市进一步提升空间效率的可能。所以，我们今天面临的站城融合的需求不是今天才出现的，融合度高低是在相应的技术支撑下，与当时当地的城市与社会效费比直接相关的。也就是说，融不融合、融合多少其实是一笔经济账。如果一片区域中的立体融合的综合收益不能明显高于传统水平布置，其所谓的融合发展只能停留在空间效果上，未能体现出因效益需求而提升的功能融合。我们现在面临的最突出问题就是对这个需求问题的认识不足，从而导致对站城协同发展的定位不准，进一步影响到设计策略的错位。由于我们现在城市间的发展阶段差距很大，又更加放大了这种定位差对协同发展的扰乱作用。看清站城协同发展的本质，明确站城融合的定位，才能解决好站城协同发展中出现的其他问题。其二，发展速度不同。所谓协同发展，就是要求两者的发展基本同步。但是在经济发展的高速带动下，技术手段的更新远快于城市建设的速度，就更不要说市民综合素质提高的滞后，从而造成软件与硬件的脱离，这就是造成国外很多成熟的案例在国内无法顺利复制的最根本原因。就算我们抛开软件的掣肘，城市硬件条件的更新与发展的客观规律造成的速度差，自然迫使很多城市选择在新城追赶技术进步的脚步，所以就产生了大量的高铁新城。而在第一个问题上的理解偏差又使得大量高铁新城的建设差强人意。国外的多数经典案例都是在已建成城区，而且几乎无一例外都是很长一段时间内逐步更替改造，在原址每过几十年要么重建要么加建成为现在的状态，其车站的发展更新与城市发展同步。我们既不能让技术的发展停下脚步，也不能完全忽视城市建设的固有规律，要求城市建设一步到位，应认识到两者的发展速差，尽可能动态地考虑站城协同发展才是正确之途。其三，发展诉求不同。
由于我们的特殊国情，站城协同发展的主要参与部门的具体诉求有所不同。国铁、地铁、城市以及开发商，虽然发展原则不冲突，但责任与利益的错配和不平衡使得很多具体协同工作难以开展。同时，现行土地与规划制度在站城协同发展方面还缺少有针对性的引导和调整，造成不少难得达成统一的开发模式和手段得不到有力的政策支撑。
发表回复