AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么
李春舫：我想从三个方面说说自己的看法。第一，站城协同发展，首先是发展理念的问题。回顾总结历史，往往会给我们启示。20世纪6070年代，我国各城市建设的火车站大都是功能单一的交通建筑，多采用线侧式布局，即只在铁路站场的一侧布置站房，由于铁路路基的存在，对城市形成分割。例如江苏盐城站，在地图上可以非常清晰地看到，火车站面对城市的一侧就是城市中心，而另一侧只隔着铁路站场和铁路路基，却是农村和郊区。这种泾渭分明的现象也出现在大城市，如老的太原站、长沙站、汉口站、杭州站等。半个世纪前的这一代传统的火车站，其铁路路基和车场标高往往高出地面35m，对城市空间形成分割，很明显地制约了城市的发展，这是由当时的经济条件和建设水平决定的。另一方面，在当时的历史条件下，我们对火车站与城市协同发展的认知还比较模糊，难以在规划设计中体现其必要性和急迫性。当今中国城市发生了翻天覆地的变化，对于铁路车站与城市的关系，我们认识到仅满足单一的铁路运输功能是远远不够的。铁路车站必须和城市协同发展，一体化建设与开发成为必然的选择。第二，站城协同发展，是城市发展模式的问题。日本的京都站作为一个庞然大物，火车站的功能实际上不到10%，其余超过90%都是城市服务功能。京都站是城市客厅，是购物中心、娱乐中心、演艺中心，总之是市民乐园。这里，市民和游客是主角，能得到全方位服务，从美食街到婚礼殿堂，甚至算卦、美容的店铺，应有尽有。当然，这也与日本人的生活方式及工作方式密切相关。但最重要的是，高效便捷的一体化交通系统提供了支撑。上海虹桥交通枢纽，一个非典型的一体化交通建筑，它更像一个交通岛，囊括了航空、铁路、城市轨道交通及长途客运等，实现了交通的一体化。但是由于上海虹桥交通枢纽位于空港服务区，和城市中心区有一定的距离，可以说和城市是隔离开的，这就使其成为一个单一的超级交通综合体，而不是普通意义上的城市综合体。其建成至今，因为旅客流量巨大而形成大量的人流聚集，即使没有太多城市居民来共享，也足以自成一体。从服务对象来看，上海虹桥交通枢纽和日本京都站是完全不一样的，因此车站与城市融合的方式和程度完全不同。我们现在已经看到了积极的一面，站城融合、多元复合成为共识。铁路客站的选址更谨慎，地方政府的配合与诉求更积极有效，站区规划与城市设计的衔接也更加充分。以铁路交通枢纽为核心，以轨道交通为支撑，形成城市发展的新格局。站在城市发展的高度上，深层次的问题还需要我们进一步厘清，如站城融合的终极意义是什么？采用什么方式进行融合？融合到什么程度？第三，站城协同发展，是运营体制的问题。在过去的十多年，新一代铁路旅客车站整体水平得到全方位提升，车站环境品质提高，旅客便捷换乘方面也做得越来越好，旅客体验得到了明显改善。但现在的铁路客站，尤其是大型铁路交通枢纽，车站与城市配套服务设施的所有权、经营权属于不同的行政部门，管理上还没有实现一体化。所以，在设计中我们虽然可以最大程度进行站城融合，力图实现功能一体化，但车站与城市服务设施属于不同的业主，统一开发建设与统一经营管理难以实现，这是实施站城融合的最大问题。车站运营和城市配套设施经营管理不协调的问题由来已久，进行改革是当务之急。
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